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1940 - Bombardamento stabilimento Coventry

Nel mese di gennaio la richiesta di mezzi militari da parte del governo inglese è ridotta: Triumph può tornare a produrre anche motociclette civili. La gamma Triumph del 1940 è composta da nove modelli: oltre alla Speed Twin e Tiger 100 (con forcella anteriore rivista ed altre piccole modifiche) sono disponibili i modelli monocilindrici a valvole in testa 2H e 3H (De Luxe Model) e le Tiger 70 e Tiger 80.  Completano la gamma i modelli a valvole laterali 6S (600cc), 3SE (350cc) e 5SE (500cc): quest'ultimi due sono principalmente destinati all’esportazione e sono sprovvisti del pannello porta strumenti posizionato sul serbatoio.

Il prezzo di listino subisce un aumento rispetto all'anno precedente a causa della scarsa disponibilità delle materie prime. Durante il conflitto viene razionalizzato anche il carburante: alle pompe di rifornimento è disponibile un'unica benzina povera di ottani. Per ridurre i consumi di carburante la gamma 1940 è dotata di rapporti più lunghi (pignone da 23 denti anziché 22), rapporto di compressione ridotto a 6:1 (sia 5T che T100) e una diversa regolazione dei carburatori. La 5T e la T100 condividono anche lo stesso serbatoio da 4 galloni (15,1 lt) ovviamente diversi nella verniciatura (il pannello strumenti è ora metallico e non più in bachelite).

La Speed Twin si distingue per il caratteristico colore amaranto, le Tiger mantengono la loro caratteristica colorazione "silver finish with blu line" mentre gli altri modelli sono verniciati in nero con i filetti bianchi (filetti dorati per le Model SE).



1940 - Pubblicità Triumph USA



Nel mese di maggio il governo inglese requisisce per la seconda volta la produzione Triumph: da luglio usciranno da Coventry circa 300 motociclette alla settimana per il mercato della guerra.

La prima parte del conflitto con la Germania è in realtà meno cruento di quanto previsto: i bombardamenti sono circoscritti ai siti militari mentre le battaglie più accese sono quelle aeree tra la RAF inglese e la Lufwaffe tedesca. Non riuscendo a sconfiggere l'aviazione inglese, Hitler decide di iniziare con i bombardamenti notturni: non appena la prima bomba viene sganciata su Londra Winston Churchill ordina di bombardare Berlino. Inizia così il momento più cruento della guerra in cui ogni notte i raid aerei tedeschi bombardano e distruggono intere città inglesi. La notte tra il 14 e 15 novembre 1940 l'aviazione tedesca, con oltre 400 aerei, bombarda la città di Coventry (che ricordiamo era uno dei più importanti distretti industriali inglesi) radendone al suolo una buona parte (oltre 46.000 edifici seriamente danneggiati) e uccidendo più di 500 persone. Non si salva nemmeno lo stabilimento Triumph che viene completamente demolito: i primi 50 esemplari della bicilindrica 3TW destinati all’esercito, imballati e pronti per la spedizione, sono completamente distrutti. L'unica 3TW sopravvissuta al bombardamento è ora custodita al National Motor Museum di Beaulieu. Bisognerà attendere il 1946 per vedere il successivo Twin 350cc a valvole in testa.



1940 - Lo stabilimento di Coventry dopo il bombardamento

1940 - Lo stabilimento di Coventry dopo il bombardamento
1940 - Lo stabilimento di Coventry dopo il bombardamento



Quasi la totalità della documentazione tecnica Triumph è persa per sempre: gran parte del materiale cartaceo, compreso l’archivio dei disegni costruttivi, creato ed archiviato da Triumph dall'inizio della sua storia è svanito per sempre. Prototipi in fase di collaudo, materiali, attrezzature, moto finite "in pronta consegna"... tutto distrutto!

Lo staff tecnico si procura delle tavole da disegno per ricominciare a lavorare, ma lo stabilimento continua ad essere bombardato ad intervalli regolari. Dopo tre o quattro tentativi, ogni volta con nuovi tavoli da disegno, si decide di spostare temporaneamente gli uffici in alcuni vecchi edifici della vecchia Benford Mortar Mix Company, una ex-fonderia nei pressi di Warwick lungo il Grand Union Canal (un canale che parte da Londra e arriva a Birmingham), un luogo conosciuto come "The Cape". Tutti i dipendenti, managers compresi, si rimboccano le maniche e iniziano a spostare quanto recuperabile a Warwick. L’ufficio commerciale di sposta in una cappella adiacente all’ex-fonderia che verrà soprannominata “Tin Tabernacle”.



1940 - Ufficio tecnico nella sede temporanea di Warwick: Jack Wickes in primo piano e Bert Hopwood in fondo



Il mercato americano sarà di grande importanza per Triumph e, a dispetto di quanto soleva dire Turner, negli USA il successo nelle competizioni è il miglior modo per incrementare le vendite “Win on Sunday and sell on Monday”: la Tiger T100 si fa notare nei circuiti americani grazie anche al pilota Bruce "Boo Boo" Pearson che vince trentadue delle trentasei competizioni californiane proprio in sella alla T100 e che dominerà la scena californiana dal 1939 al 1941.

La gamma Triumph per il 1940 comprende:

Top Range:
Speed Twin 497cc, ohv, Twin
Tiger 100 497cc, ohv, Twin (sport version of Speed Twin)
Tiger 80 343cc, ohv, 70mm bore X 89mm stroke (ex Model 3/2)
Tiger 70 249cc, ohv, 63mm bore X 80mm stroke (ex Model L2/1)

De Luxe Model:

Model 6S 598cc, s/v valve (nuovo modello per sidecar)
Model 3H 343cc, ohv, 70mm bore X 89mm stroke (Tiger 80 depotenziata)
Model 2H 249cc, ohv, 63mm bore X 80mm stroke (Tiger 70 depotenziata)

Export Only:

Model 3SE 343cc, side-valve, Model 3S economica (C=Coil) (E= Export) (ex Model 3SC)
Model 5SE 343cc, side-valve, Model 3S economica (C=Coil) (E= Export)



1941 – La sede temporanea di Warwick

Una volta trasferito nella sede provvisoria di Warwick il materiale salvatosi dai bombardamenti, Triumph è in grado di costruire le prime parti meccaniche (principalmente ricambi per i mezzi militari) grazie alla memoria dei tecnici, ai pochi disegni salvati in extremis da Jack Wickes (che si trovava nei pressi dello stabilimento al suono delle sirene), alle copie dei disegni custoditi da qualche fornitore e grazie ai disegni archiviati a casa di Turner. Una delle maggiori difficoltà produttive da affrontare, vista la poca attrezzatura disponibile e la mancanza dei vecchi disegni, è la riproduzione dei pezzi di ricambio con le stesse tolleranze dei pezzi originali.

Nel giugno del 1941 le prime motociclette destinate all’esercito escono dallo “stabilimento” di Warwick: in mancanza di un progetto specifico per la fornitura militare (le attrezzature ed i progetti della 3TW andarono persi in occasione del bombardamento così come i primi 50 esemplari), Triumph sviluppa velocemente il modello 3HW, in sostanza la precedente Model 3H monocilindrica OHV progettata a suo tempo da Val Page alla quale vengono apportate poche varianti (eliminazione del filtro aria, applicazione di una protezione per le valvole in testa e poco altro). In aggiunta alla 3HW, anche la precedente Model 3S a valvole laterali viene convertita per uso militare con la denominazione 3SW.



1941 - Due tester Triumph fotografati in sella alla 3HW escono da Warwick davanti alla “Tin Tabernacle”



1942 - Produzione temporanea nello "stabilimento" di Warwick
1942 - Produzione temporanea nello "stabilimento" di Warwick



Nel luglio del 1941 viene posata la prima pietra del nuovo stabilimento Triumph di Meriden e nel frattempo lo staff tecnico ridisegna, praticamente da zero, la Speed Twin e la Tiger 100 che saranno le prime motociclette ad essere prodotte al termine conflitto mondiale.

Fino al 1944 quasi l’intera produzione verrà dirottata alle forze militari e poche motociclette saranno disponibili per la vendita nei concessionari.



1942 – Nuovo stabilimento di Meriden

Nel marzo del 1942 il nuovo stabilimento è pronto ed entro la fine dell’anno tutto il personale, attrezzature, magazzini e uffici sono spostati a Meriden: da questo stabilimento usciranno le motociclette Triumph fino al 1983. Molte delle attrezzature recuperate da Coventry vengono riparate e rimesse in funzione anche se superate e ancora mosse con un sistema a cinghia “a soffitto” che distribuisce la forza motrice alle varie postazioni di lavoro: d’altra parte in tempo di guerra non c’erano molte altre alternative per tornare a produrre il prima possibile.



Nuovo stabilimento Triumph a Mediden
(in basso a destra si nota la parte estesa successivamente)

Nuovo stabilimento Triumph a Mediden

Nuovo stabilimento Triumph a Mediden

Nuovo stabilimento Triumph a Mediden
Nuovo stabilimento Triumph a Mediden



Tra Jack Stangers e Edward Turner è in atto un braccio di ferro sin dal 1940 a causa della firma del nuovo contratto: l’interminabile discussione sfocia nel licenziamento di Turner il 23 luglio 1942.

Turner verrà contattato poco dopo da James Leek (boss della BSA) che gli offre il posto di direttore tecnico. Il primo lavoro di Edward Turner in qualità di direttore tecnico in BSA è la progettazione di un modello bicilindrico 500cc a valvole laterali per utilizzo militare: Sangster ordina a Bert Hopwood, che nel frattempo è promosso a direttore tecnico Triumph, di progettare un veicolo simile con l’obbiettivo di avere il prototipo pronto entro due mesi in modo da presentarlo alle forze militare prima della BSA. Per Sangster è importante presentare per primi il modello, i test di sviluppo sarebbero stati eseguiti dopo la presentazione alla stampa: il collaudatore Freddie Clarke è in sella al prototipo della 5TW per i primi test su strada dopo sole sette settimane dalla richiesta di Sangster!

Tra le varie idee che Bert Hopwood, il nuovo direttore tecnico Triumph, propone a Jack Sangster c’è anche il programma di un quattro cilindri in linea molto simile al tre cilindri della Trident che verrà presentato vent’anni più tardi: il progetto prevede un 700cc capace di 50 CV a 6500 rpm montato in posizione trasversale: oggi questo layout è praticamente utilizzato da quasi tutte le case costruttrici ma negli anni ’40 era innovativo. Questa idea non verrà mai realizzata a causa del ritorno Edward Turner in Triumph l’anno successivo.


Model 5TW

A seguito di una furiosa lite con Jack Sangster, Edward Turner si licenzia e viene assunto dalla BSA in qualità di capo progettista dove inizia a disegnare un bicilindrico a valvole laterali per l’esercito. Il posto di direttore tecnico in Triumph viene affidato a Bert Hopwood che, su richiesta di Sangster il proprietario di Triumph, inizia subito a progettare un nuovo bicilindrico militare valvole laterali da contrapporre al lavoro di Turner in BSA. Questo primo progetto è conosciuto come 5TW.

Il motore della 5TW utilizza basamento e albero motore di derivazione 5T/Tiger100 ed un inedito bicilindrico da 498cc (63 x 80 mm) a valvole laterali. L’albero a camme è posizionato sulla parte frontale del basamento, mentre la dinamo è montata in posizione convenzionale dietro al motore. Una catena trasmette il movimento dall’albero motore a questi due componenti a differenza della Speed Twin dove sono utilizzati gli ingranaggi. Tramite l’albero a camme vengono comandate le valvole laterali accessibili dal coperchio posizionato nella parte frontale dei cilindri. I cilindri sono in realtà composti in un unico blocco di ghisa, materiale utilizzato a causa della scarsa reperibilità dell’alluminio. Il condotto di aspirazione attraversa i due cilindri, aiutando così il raffreddamento degli stessi. La testa è monoblocco in ghisa con rapporto di compressione 5:1. Il cambio, separato, è un classico quattro rapporti Triumph in sostituzione del precedente cambio a tre rapporti progettato da Turner per la 3HW e considerato troppo delicato da Hopwood.

Il primo prototipo del nuovo motore inizia a girare al banco dopo sole sette settimane dalla richiesta di Sangster e dopo 12 ore di test il twin viene installato nel nuovo telaio e affidato a Freddie Clarke per i collaudi su strada.

La maggior parte della ciclistica proviene dai modelli pre-war tranne che per la forcella anteriore telescopica montata per la prima volta in un modello della casa inglese. Il prototipo finito pesa 330lbs (150kg) circa 3kg in più rispetto alla 3HW. La nuova bicilindrica è una motocicletta leggera, semplice da condurre, di facile manutenzione e con una velocità di crociera media giornaliera superiore ai 90km/h.

Il 25 febbraio 1943 il prototipo è presentato alla stampa presso il Grosvenor Hotel di Londra, in anticipo rispetto al prototipo della BSA, con il nome di 5TW: non entrerà in produzione, ma servirà come base di sviluppo per la futura TRW500 che verrà presentata qualche anno dopo.



1943 – Generatore di corrente R.A.F.

Il primo settembre del 1943 Edward Turner rientra in Triumph dopo aver finalmente trovato un accordo con Sangster: sicuramente l’ambiente di Triumph è più adatto al carattere di Turner, qui infatti può gestire direttamente tutta l’azienda, cosa non possibile in BSA dove Turner ebbe qualche difficoltà nell’integrarsi in una realtà di maggiori dimensioni con un sistema più strutturato e non adatto ad un accentratore come lui.

Il governo inglese si rivolge a Triumph per un progettare, e costruire, un generatore di corrente trasportabile (vedi box "Generatore di corrente R.A.F.") e successivamente un argano, motorizzato con il bicilindrico della Speed Twin, per un utilizzo navale (servirà per avvolgere il cavo a cui è collegato un bersaglio mobile utilizzato nei corsi militari).

Questi progetti, alquanto inusuali per un’azienda produttrice di motociclette, furono di grande aiuto per garantire, in un periodo così difficile, una continuità della produzione e di conseguenza delle entrate economiche di Triumph.



Generatore di corrente R.A.F.

Il governo inglese si rivolge a Triumph per un progettare un generatore di corrente da 6kW, facilmente trasportabile da due persone, capace di produrre energia sufficiente per mettere in moto un motore d’aereo. IL progetto Triumph prevede il motore bicilindrico della Speed Twin, opportunamente modificato, abbinato ad un generatore. L’approccio di Turner è come sempre energico e nel giro di tre mesi sono pronti i primi prototipi mentre la produzione inizia a distanza di sei mesi dalla richiesta.

Il nuovo motore viene sviluppato partendo dall’unità della Speed Twin al quale gli ingranaggi della distribuzione vengono posizionati nel lato opposto rispetto al motore di partenza. Per ridurre il peso del motore, il blocco cilindri e la testa sono costruiti in lega di alluminio. Vista la maggior difficoltà nel fabbricare forme arrotondate, le alette del cilindro sono disegnate con un profilo più squadrato al posto delle più eleganti forme arrotondate classiche dei motori motociclistici: qualche anno dopo, le Grand Prix e TR5 saranno facilmente riconoscibili appunto per la forma caratteristica dei cilindri!


1943 - Generatore corrente Triumph

1943 - Generatore corrente Triumph
1943 - Generatore corrente Triumph


Il cilindro presenta esternamente dei fori filettati per il montaggio della copertura della ventola di raffreddamento. Quest’ultima, costruita in lega di magnesio, prende il moto direttamente dall’albero motore e presenta al centro un attacco per l’avviamento del motore. La ventola è in grado di fornire circa 12 m3 d’aria al minuto (a 4000 giri/min) la metà dei quali è destinato a raffreddare la testa che, in ogni condizione, deve rimanere sotto i 120 °C. Il volume rimanente d’aria serve a raffreddare la dinamo. Per ridurre le temperature della parte inferiore del motore viene in aiuto la pompa dell’olio che ha portata doppia rispetto alla versione utilizzata sulla Speed Twin. Il serbatoio dell’olio da 2,4 lt è incorporato nella base del serbatoio della benzina da 11,4 lt.

La regolazione del regime di rotazione è garantita all’interno del ± 5% grazie ad un feedback ottenuto dalla misurazione del numero dei giri dell’albero a cammes. L’alimentazione del motore è affidata ad un carburatore Zenith dotato di un filtro d’aria prodotto dalla Vokes.

Le dimensioni finali del generatore sono 76,5 x 60,3 x 44,5 cm con un peso complessivo (a vuoto) di 79,4 kg. Questo generatore sarà utilizzato dalla Royal Air Force in tutto il mondo mentre il gruppo termico in alluminio verrà utilizzato nelle future motociclette da competizione stradali (Gran Prix) e da fuoristrada (TR5 Trophy).


Generatore corrente Triumph al Museo di Birmingham




1943 - Triumph Model 3HW pronte per l'esercito
1943 - Triumph Model 3HW pronte per l'esercito



1944 – JoMo importatore USA

La fabbrica di Meriden è concentrata nella produzione di attrezzature e veicoli militari.

Edward Turner e Jack Sangster guardano al futuro ed in particolare a come sviluppare il promettente mercato USA dopo la rinuncia di Reggie Pink di New York, precedente distributore delle poche Triumph arrivate in USA, che firma un contratto di vendita in esclusiva con Harley Davidson.

Dopo aver valutato varie opzioni, e nonostante la richiesta di importazione esclusiva da parte di Alfred "Rich" Child venditore Harley-Davidson, Turner e Sangster si affidano alla Johnson Motors “JoMo” di Bill Johnson che viene nominato importatore e distributore ufficiale Triumph per l’intero mercato americano nel novembre del 1944. Bill Johnson era già in contatto con Edward Turner dal tempo in cui quest'ultimo lavorava in Ariel, e aveva iniziato ad importare le Triumph in California già dal 1937. Negli anni questa scelta si rivelerà corretta: nel dopo guerra infatti il mercato americano diventerà fondamentale per Triumph.

Nel dicembre del 1944 Jack Sangster vende la Ariel al gruppo BSA per £375.000.



1945 - Forcella idraulica telescopica

La qualità delle motociclette Triumph, nonostante le difficoltà causate dal conflitto, è sempre elevata. Ogni nuovo motore “militare” viene provato al banco, smontato per verificare che non ci siano anomalie e successivamente rimontato ed installato nel telaio! Ogni moto è corredata di un "certificato di collaudo" che garantisce il superamento del collaudo.

Nonostante la distruzione dello stabilimento di Coventry e tutte le difficoltà che ne seguirono, nel corso della Seconda guerra mondiale Triumph costruisce circa 49.700 motociclette, di cui 40.000 per l’esercito, alle quali vanno aggiunti i generatori per la RAF e altre attrezzature richieste dalle forze militari. In questo sei anni di guerra il modello più costruito è la 3HW mossa dal monocilindrico 350cc ohv di Val Page.

Solo nel luglio del 1945 Triumph, come le altre case produttrici di motociclette, riceve il permesso di tornare alla produzione delle motociclette civili: dalle linee di montaggio di Meriden escono le versioni aggiornate della Speed Twin e della Tiger 100.



1945 - Triumph Tiger 100
1945 - Triumph Tiger 100



La novità più evidente delle prime motociclette prodotte nel dopoguerra è la nuova forcella idraulica telescopica, vista in anteprima sulle BMW e sviluppata anche da Triumph per il modello militare 5TW, che sostituisce la precedente “tipo Girder”.  Il vantaggio di questa nuova forcella, oltre ad un’estetica più pulita, è il miglioramento della maneggevolezza della moto. Dotata di frenatura idraulica in entrambe le direzioni, la stessa forcella utilizza molle differenti per adattarsi a tre diversi modelli: 350cc solo, 500cc solo e 500cc sidecar. La forcella telescopica progettata dall’ufficio tecnico Triumph, dopo qualche iniziale problema di trafilamento, si rivela un componente di ottima fattura tanto che fu utilizzata da più di un pilota nelle moto da corsa di altre marche come componente alternativo. La nuova forcella è abbinata ad un fanale di diametro ridotto a 7” e a una nuova ruota con diametro ridotto a 19" (ma con pneumatici maggiorati). Il comando del tachimetro è spostato sulla ruota posteriore.

La rivista Motor Cycling pubblica il 17 gennaio 1945 la prova della 5T Speed Twin post-war comparandone le caratteristiche con il modello pre-war del ’37-’39: grazie all’adozione della forcella telescopica il comfort di guida e la tenuta di strada migliorarono notevolmente. Le prestazioni registrate sono inferiori a quelle del '39 a causa la benzina povera di ottani disponibile nel primo dopo guerra: velocità massima di 86,6 mph dopo il classico lancio di un quarto di miglia. L’unico aspetto negativo segnalato dei tester è lo spostamento del comando dell’aria dal manubrio al carburatore (!).

Disponibile una nuova versione del contachilometri che riporta, oltre alla scala della velocità, anche una scala interna indicante il numero di giri del motore in quarta marcia. 

Un altro progetto di questo periodo, basato sugli studi eseguiti prima dello scoppio della Seconda guerra mondiale, è relativo a un nuovo modello economico, sia nel prezzo di acquisto che nei costi di gestione, dotato di protezioni contro le intemperie e che sarebbe stato messo in commercio con il marchio New Imperial. L’unico prototipo costruito, denominato 3TU, oggi è visibile al National Motorcycles Museum di Birmingham. Un altro progetto che non ha superato la fase del prototipo è quello relativo ad un bicilindrico a valvole laterali da 750cc progettato per l'utilizzo in sidecar.





1945 - Prototipo Triumph 3TU



Grandi quantità di motociclette usate durante la guerra, per la maggiora parte Model 3HW e 3SW (a valvole laterali) sono riverniciate e vendute per uso civile. In Italia le 3HW militari abbandonate dall’esercito alleato, vengono "civilizzate" ed utilizzate anche da alcuni piloti italiani per competere nelle prime gare di motocross organizzate nel nostro paese.

Nel catalogo Triumph del 1945 sono presenti le sole Speed Twin e Tiger T100.



1946 – TRW500 e GRAND PRIX

Il primo gennaio del 1946 Ivor Davies, esperto pubblicitario londinese e possessore di una Speed Twin, è assunto in Triumph come “Publicity Manager”. Ivor ricorda che la preparazione dei cataloghi lo teneva occupato circa tre mesi e, nel dopo guerra, venivano stampati in circa 200.000 copia. Un altro grande evento annuale a cui Ivor dedicava molto tempo era la preparazione del salone annuale di Earls Court che si teneva nel mese di novembre a Londra:

Uno dei primi compiti di Davies è quello di annunciare alla stampa il ritorno nel mondo delle competizioni “Trial” e “Scrambler”: fra i piloti annunciati c’è anche Allan Jefferies che ritorna alle competizioni dopo il servizio militare. Ricordiamo che Allan aveva già ottenuto notevoli successi con le motociclette inglesi prima della guerra. Il team di piloti Triumph è composto, oltre che da Allan Jefferies anche Bert Gaymer (già uomo Triumph) e Jim Alves, l’ultimo pilota ad entrare nella famiglia Triumph. Lo stesso Edward Turner acconsentì all’ingaggio di Alves dopo averlo visto gareggiare con una Model 3HW Triumph modificata in casa.

L’azienda inglese non ha un reparto corse dedicato per cui i prototipi per il Trial sono costruiti nel Reparto Riparazioni utilizzando come base le bicilindriche 3T 350cc. La ENX 674 (numero di registrazione del prototipo che successivamente sarà testato da Motor Cycling) si differenzia dal modello standard 3T per le ruote, per la mancanza del frenasterzo e dell’impianto di illuminazione, per il serbatoio del carburante posizionato più indietro al fine di aumentare l’angolo di sterzo e per lo scarico due in uno con passaggio alto a sinistra. Il carburatore è regolato per una miscela più ricca di quella standard e non è dotato di filtro dell’aria. I rapporti del cambio sono modificati così come la leva d’avviamento (in modo che non interferisse durante la guida in piedi), i parafanghi sono più leggeri e il basamento del motore è protetto da una apposita piastra. L’altezza della moto e della sella è incrementata mentre la pressione delle gomme è ridotta. Sarà una motocicletta vincente anche se parte del merito deriva della sensibilità e dall’abilità di Jim Alves: fare trial con un bicilindrico non è proprio la cosa più semplice al mondo! La prima competizione importante a cui partecipa Jim Alves con i colori Triumph è la “Cotswold Cups Trial” nella quale guadagna il gradino più alto del podio.

Un altro progetto che vede la luce nel 1946 è la bicilindrica TRW 500cc a valvole laterali progettata per l'esercito.



TWR

Nel 1946 la guerra è ormai terminata tuttavia l’idea di una motocicletta espressamente progettata per l’esercito è ancora una priorità per il governo, tanto che vengono emesse nuove specifiche: velocità massima superiore alle 70 mph (110 km/h circa), peso inferiore a i 300 lb (136 kg), spazio di arresto a 30 mph inferiore a 35 piedi, altezza da terra minima di 6 in (13,2 cm), capacità di passare una pozzanghera d’acqua alta 15 in (38cm), un motore non udibile oltre il mezzo miglio di distanza, la possibilità di scalare una pendenza ben definita a 4 mph e la capacità di fermarsi e ripartire nelle stesse condizioni. E’ prescritta inoltre la distribuzione a valvole laterali, in quanto la distribuzione a valvole in testa era troppo complicata per la manutenzione sul campo e le prestazioni più elevate garantite dal sistema OHV non erano prioritarie per l’esercito.

La risposta di Triumph a questa richiesta fu presentata ad un’esibizione specifica per veicoli militari nel luglio del 1946.

Il nuovo modello, conosciuto con il nome TRW, è basato sul precedente bicilindrico 500cc della 5TW progettato da Hopwood nel ‘42 al quale sono apportate alcune modifiche: i collettori di scarico sono più orientati verso l’esterno e verso il basso mentre la parte bassa del basamento rimase invariata se non per il comando dell’albero a camme tornato ad ingranaggi come la produzione civile. L’accensione a bobina è sostituita dal classico magnete BHT.

Il cambio separato a soli tre rapporti trasmette anche il moto al tachimetro a differenza dei modelli civili in cui il tachimetro è collegato alla ruota anteriore. La catena della trasmissione finale è completamente riparata dalla polvere/fango/acqua grazie ad un’apposita protezione. Il motore ed il cambio sono inseriti in un telaio rigido che ha il serbatoio integrato. Alla forcella anteriore telescopica sono fissati il fanale ed il tachimetro. Il resto della meccanica è simile alla produzione tranne per l’utilizzo dell’alluminio in alcuni particolari al fine di ridurre il peso complessivo a 127 kg (280 lb).

La guerra è terminata e l’esercito si trova un surplus di motociclette motivo per cui le TRW, in questa configurazione, non vengono prodotte.

Due anni più tardi, nel 1948, arrivano i primi ordini dall'esercito e la TRW entra in produzione nella sua versione definitiva. Nella sua forma finale, soprannominata "Hybrid", la TRW riprende le linee del prototipo iniziale ma utilizza, per quanto possibile, componentistica comune al resto della produzione. Il motore 500cc a valvole laterali è anch'esso aggiornato rispetto ai prototipi del '46.



TRW fotografata durante i test
TRW fotografata durante i test


TRW nella versione definitiva

TRW nella versione definitiva



Il semplice basamento è diviso verticalmente mentre l’albero motore, derivato da quello del progetto Tiger 85, è composto in tre parti. Il blocco cilindri è in lega di alluminio sempre con le valvole laterali frontali la cui semplice regolazione può essere effettuata con un apposito attrezzo in dotazione. Il rapporto di compressione pari a 6:1 con i pistoni di tipo tradizionale a due fasce elastiche di tenuta ed una con la funzione di “raschiaolio”. La testa, monoblocco anch’essa, è fissata con una guarnizione tramite 12 prigionieri. Il carburatore è un Solex 26 WH-Z, scelto dopo i test non positivi eseguiti con le versioni AMAL e SU. I due tubi di scarico vendono uniti tramite un collettore ad un singolo scarico basso posizionato a destra.

Le prime TRW consegnate all’esercito inglese avevano molti parti ciclistiche in comune con la futura Trophy TR5: telaio, forcelle telescopiche, cambio a quattro rapporti, ruote e il fanale "nacelle". In questa versione il modello pesa 340 lb, un peso maggiore delle specifiche iniziali ma comunque accettato per molti anni dalle forze militari.

Nel 1953 la rivista Motor Cycling pubblica un road test sulla TRW che - nella versione '53 - utilizza l’accensione a bobine al posto del magnete. Il peso sceso a 320 lb ed una potenza di 17 cv permette un’accelerazione adeguata allo scopo ed una velocità massima di 121 km/h (74 mph). I freni sono soddisfacenti così come il confort di marcia, nonostante il telaio rigido, grazie agli pneumatici e alla sella. Qualche perplessità emerge relativamente al cavalletto posteriore un po’ ballerino e alle cromature che tendono ad arrugginire precocemente.

Le forze armate utilizzeranno la TRW - divenuto nel frattempo mezzo ufficiale NATO - per molti anni fino a quando nel 1969 verrà sostituita con un nuovo modello basato sul motore a valvole in testa della Tiger 100 dotato di singolo carburatore e rapporto di compressione ridotto.



Sempre nel ’46 Henry Vale, assunto nel ’37, torna in Triumph dopo il conflitto come responsabile del nuovo “competition shop” un piccolo reparto competizione che si traduce in pratica in un piccolo spazio ricavato all’interno del reparto riparazione (momentaneamente senza collaboratori). Henry era conosciuto sia per i suoi trascorsi di pilota da fuoristrada che per le sue capacità meccaniche, approfondite anche durante il servizio militare. Sarà proprio Henry che nel 1948 installerà nella Speed Twin il gruppo termico in lega leggera del generatore RAF dando vita così alla futura TR5 Trophy in produzione dal 1949. Henry Vale seguirà tutte le moto da gara iscritte all’ISDT (scrambler e trial) dal 1948 al 1966.

Durante l’assenza di Turner, che si trova negli USA, Freddie Clarke, collaudatore/progettista Triumph, sviluppa una versione sportiva della Tiger 100 che verrà presto conosciuta come Grand Prix (vedi apposito box). Poco tempo dopo Freddie Clarke abbandona Triumph per l'incarico di Chief Development presso la Associated Motor Cycle Group di Londra. Purtroppo, morirà poco tempo dopo in un incidente motociclistico: fu una grandissima perdita per tutta l’industria motociclistica inglese.



Grand Prix

Poche sono le volte nella storia della casa inglese in cui ci imbattiamo in progetti nati appositamente per le competizioni. Fra questi pochi progetti va senza dubbio ricordata la Grand Prix del 1946.

Le competizioni non sono mai state l’obbiettivo primario della Triumph nel periodo in cui al comando c'era Turner. Per il tecnico inglese, infatti, è importante costruire motociclette affidabili e dotate di buone prestazioni, senza però supportare in modo ufficiale i piloti che utilizzano le Triumph nelle competizioni.

La nascita di un modello espressamente per le competizioni non poteva quindi che avvenire durante una delle lunghe assenze di Turner dall’azienda. Mentre Turner è in viaggio negli USA, il progettista-pilota-collaudatore Triumph Freddie Clarke inizia lo sviluppo di un prototipo da gara partendo da una Tiger 100, la bicilindrica ad aste e bilancieri più potente della gamma Triumph.

Clarke era considerato da tutti un ottimo progettista e collaudatore. La sua principale abilità era quella di migliorare le prestazioni di un modello testando personalmente tutte le modifiche in pista. Durante la sua carriera stabilì alcuni record di velocità nel circuito di Brooklands tra cui quelli nella classe 350 e 750cc del 1939.

Freddie inizia con il trapiantare sulla Tiger di produzione il gruppo termico 500cc in lega leggera realizzato durante la guerra come generatore di corrente ausiliario per la R.A.F.

I condotti di aspirazione sono sdoppiati permettendo il montaggio di due carburatori separati. Le modifiche apportate da Clarke sono così numerose che il prototipo avrà ben poco in comune con la T100 di serie.

Il motore ha l'alesaggio di 63 mm e corsa di 80 mm, distribuzione ad aste bilancieri ed una testata unica. Il blocco cilindri in lega leggera è dotato di canne in ghisa riportate con interferenza. Le due valvole di ogni cilindro sono inclinate tra loro di 90°, valore assai elevato per gli standard della classica scuola inglese, ma perfettamente in linea con i canoni all'epoca in vigore presso la scuola italiana. Una particolarità interessante è costituita dall'impiego di inserti in ghisa, incorporati nella lega leggera della testata all'atto della fusione, nei quali sono ricavati i fori filettati per la candela e le sedi delle valvole.



1946 - Bicilindrico Grand Prix


Superiormente alla testa è installato un "castello" nel quale sono alloggiati i bilancieri a due bracci. Questi ultimi sono mossi da aste in duralluminio che a loro volta sono azionate da punterie a pattino arcuato (alloggiate in appositi "blocchetti" di supporto in lega leggera). l due alberi a camme sono posti nella parte alta del basamento (uno è davanti al blocco cilindri e l'altro dietro) e vengono comandati da una serie di ingranaggi posti sul lato destro. L'estremità dell'albero a camme di aspirazione comanda le due pompe dell'olio a pistoncino del sistema di lubrificazione a carter secco. L'albero a gomiti è formato da due semialberi di acciaio fucinato imbullonati a un grosso volano centrale. Entrambi i cuscinetti di banco sono a rulli. Le bielle, in lega di alluminio RR 56, lavorano direttamente sui perni dell'albero (disposti 360°), senza interposizione di alcuna bronzina. I pistoni sono sostituiti con versione ad alta compressione per quanto lo permetteva la pessima benzina, scarsa di ottani, ottenibile nel primo dopoguerra. Le valvole ed i condotti di aspirazione e scarico sono paralleli. I due carburatori Amal che alimentano il motore sono serviti da un’unica vaschetta sospesa sulla destra del serbatoio dell’olio. Gli alberi a camme sono sostituiti con una versione dal profilo più spinto e comandati da aste piene (a differenza delle aste tubolari di serie). L’accensione è garantita da un magnete B.T.H. da corsa. L’impianto di lubrificazione è dotato di un filtro olio Vokes posizionato esternamente sul lato sinistro della moto e da un serbatoio dell’olio maggiorato. La pompa dell’olio rimane quella di serie comandata dall’albero a camme di aspirazione. Il cambio, privo del dispositivo della messa in moto, è lo stesso del modello stradale a quattro marce modificato con rapporti ravvicinati, comando rovesciato e con comandi arretrati. La trasmissione primaria a catena a vista (senza protezioni) è accoppiata alla frizione a secco a quattro molle di serie. Ovviamente non può mancare il contagiri (con comando dall’albero a cammes di scarico) e le tabelle porta numero. L’impianto di scarico è provvisto di due grossi e tozzi megafoni.

Altra particolarità del prototipo è la presenza di mozzo elastico integrato nella ruota posteriore. Questo geniale sistema di sospensione progettato nel ’41 da Turner permette di trasformare un telaio rigido in un telaio con “sospensione posteriore” semplicemente sostituendo la ruota. Il maggiore diametro del mozzo permette inoltre di montare un freno più performante. Negli anni avvenire il mozzo elastico verrà esteso a quasi tutta la gamma Triumph pur se criticato per la scarsa confidenza data al pilota a causa dell’ondeggiare del retrotreno in condizioni di guida veloce.

La prima apparizione significativa su strada del prototipo GP è datata agosto del 1946 quando, in occasione della “Ulster Road Race”, Triumph iscrive ufficialmente il pilota irlandese Ernie Lyons in sella ad una bicilindrica da 499cc. Solo quando la moto arriva a Belfast ci si accorge dell’inedito blocco cilindri in alluminio e della ruota posteriore dotata del famigerato “spring hub”. Questa gara è considerata in realtà un banco di prova in previsione dell’iscrizione a settembre al Manx Grand Prix. Non fu un’apparizione molto felice. Il pilota Enrnie Lyons si ritirerà infatti dopo pochi giri per un banale inconveniente: a causa dell’errato posizionamento della vaschetta dei carburatori troppa benzina entra nei cilindri bagnando le candele e spegnendo di conseguenza il motore. Nelle prove e nei pochi giri percorsi però la moto dimostra un ottimo potenziale. Scoperto il difetto, il team andò fiducioso alla gara successiva, il Manx Grand Prix del settembre 1946 che si disputava nell’isola di Man.



Il prototipo T100 portato in gara da Ernie Lyons

Il prototipo T100 portato in gara da Ernie Lyons

Il prototipo T100 portato in gara da Ernie Lyons
Il prototipo T100 portato in gara da Ernie Lyons



Non appena iniziano le prove del Grand Prix di Manx del '46 fu subito evidente che questa motocicletta era nata sotto una buona stella. Nelle prove, Lyons risparmiò al massimo il motore: c’erano pochissimi pezzi di ricambio e qualsiasi rottura sarebbe quindi stata fatale. Nella prima sessione di qualifica, Lyons si classifica in terza posizione. Nella successiva sessione le Norton migliorarono le loro prestazioni e Lyons si ritrova in quarta posizione. Il giorno della gara il tempo era inclemente: pioveva talmente tanto che fu strano che la corsa non fu rinviata. Gli uomini di Triumph decisero all’ultimo momento di montare sul prototipo il parafango anteriore originale di una Tiger T100: fu la mossa vincente.

Durante la gara, sotto una continua pioggia, Lyons mantiene la testa dall’inizio alla fine dando 43 secondi di distacco al secondo classificato Ken Bills in sella alla Norton. Era dal 1908 che Triumph non vinceva nell’isola di Man.




1946 - Ernie Lyon al Senior Manx Grand Prix

1946 - Ernie Lyon al Senior Manx Grand Prix
1946 - Ernie Lyon al Senior Manx Grand Prix



La vittoria di Ernie Lyons al Manx Grand Prix di Man (il primo GP nell'isola di Man disputato dopo la guerra) garantirà un grosso ritorno d’immagine a Triumph aprendo così per l’azienda inglese maggiori opportunità commerciali nel mercato delle competizioni. Questo prototipo verrà successivamente prodotto in un piccolo lotto con il nome di Grand Prix in onore al successo ottenuto al Manx GP.

Per festeggiare la vittoria Edward Turner, seppur non contento del fatto che la motocicletta fu sviluppata senza il suo permesso e supervisione, organizza con il supporto di Ivor Davies una cena presso il Bath Hotel alla quale viene invitata la stampa del settore. La data prescelta coincide con una gara in salita nella quale partecipa, e fa segnare il tempo record, Ernie Lyons ovviamente in sella ad una bicilindrica Triumph. Ernie si presenta alla cena indossando ancora la tuta di pelle utilizzata in gara:



1946 - Ernie Lyons e Edward Turner
(da "The man behind the motorcycles - Edward Turner" di Jeff Clew)


In seguito a questo ulteriore successo, la Triumph è sommersa di richieste sia dal mercato inglese e soprattutto da quello americano per avere una replica della moto vittoriosa. Dopo una resistenza iniziale Turner concede il suo benestare per costruire un primo lotto di 50 repliche annunciate nel gennaio del 1948.

Per la produzione di quest’ultime ordina però di non investire in nuove parti speciali e di utilizzare quindi le rimanenze dei generatori (ecco spiegata la presenza nella fusione dei cilindri delle sedi per l'attacco del convogliatore d'aria inizialmente prevista per il generatore RAF). La nuova moto è battezzata Grand Prix in onore della vittoria ottenuta.

Nel febbraio del 1948 la nuova Triumph Grand Prix è presentata alla stampa e segue da vicino la linea del prototipo di Lyons. Il rapporto di compressione è ridotto a 8,3:1 e come optional sono disponibili pistoni con rapporto aumentato a 8,8 per un eventuale uso con benzina ad alto numero di ottani. Le parti interne del motore sono lucidate per ridurne gli attriti, mentre l’alimentazione è affidata a due carburatori standard AMAL type 6 da 1”.



Grand Prix di produzione



Il contagiri ha il fondo scala a 8000rpm valore molto elevato per un motore a corsa lunga dei tempi, tanto che per evitare la distruzione del basamento il regime di sicurezza è fissato a 7600 rpm. La frizione a cinque dischi è prodotta da Ferodo. La potenza di 40 cv a 7200 giri/min è sufficiente per spingere la moto a 120 miglia orarie (193 km/h) con i rapporti di serie. Per migliorare le doti di frenata il freno anteriore da 8” è dotato di presa di ventilazione.

Il rumore di scarico era particolarmente apprezzato, così come la maneggevolezza pur non essendo a livello delle contemporanee Norton. Pneumatici Dunlop, parafanghi in alluminio, sella “racing” e tabella porta numero completano la moto. Stranamente il serbatoio verniciato color argento non è dotato di scansi delle ginocchia per aumentare l’autonomia della moto. Il peso totale della Grand Prix di serie è pari a 140,6 kg.

La moto è venduta al pubblico per £270 (+tasse) compresa di “spring wheel”, contagiri e altri accessori. Turner non cambia politica verso le competizioni ma, come spiega in un’intervista, vuole dare la possibilità ai piloti privati di poter acquistare un moto più performante della Tiger 100 che non era stata espressamente progettata per le gare.

A seguito dell’ulteriore vittoria del Manx Gran Prix (Isola di Man) nel 1948, le Grand Prix si diffondono rapidamente grazie alla produzione di ulteriori lotti, diventando così un cavallo di battaglia per i piloti privati: la moto era veloce quanto le contemporanee Norton Manx “Garden Gate”, nei confronti delle quali vantava anche una migliore accelerazione grazie al minor peso. Il motore della Triumph si adattava meglio alle pessime benzine con soli 75 ottani reperibili in quei tempi.

Le Grand Prix verranno usate da molti piloti che in seguito diverranno famosi: Reg Armstrong, poi pilota ufficiale della Norton e della Gilera, il belga August Goffin, uno dei migliori privati del Continental Circus con le Norton Manx qualche anno dopo, David Withworth che alla Grand Prix portò molte vittorie e alla fine, purtroppo, lasciò anche la propria vita sul circuito di Francorchamps.

La Grand Prix non era sempre la moto più veloce in assoluto pur essendo comunque molto competitiva, era tutta via molto ambita dai privati per i bassi costi di gestione (i ricambi Triumph erano più economici di quelli del Manx) e per la semplice manutenzione che richiedeva.

In breve, i tempi cambiarono: nel 1950 è commercializzata la benzina a novanta ottani che non portava vantaggio tanto alle Triumph quanto alle rivali Norton che acquistarono molto in potenza. Per ottenere più potenza il rapporto di compressione delle GP venne incrementato pagando i cavalli aggiunti con l’affidabilità: si rompevano molto più di prima in particolare le bielle e le valvole. Inoltre, la concorrenza poteva contare su un forcellone oscillante con doppio ammortizzatore posteriore che garantiva una miglior guidabilità alle alte velocità rispetto al mozzo elastico. Il commento di John Surtees dopo aver provato la Grand Prix spiega senza mezzi termini il comportamento della ciclistica con la "spring wheel": "sterzava anche con la ruota posteriore". I piloti privati si dirottano quindi sulle Norton, sulle Gilera Saturno e sulle Guzzi Dondolino.

Mentre la Norton, con il nuovo telaio “featherbed” di Rex McCandless, e le altre Case inglesi, si cimentano nel neonato Campionato del mondo, Triumph decide di mettere fuori produzione nel 1950 la Grand Prix e di offrire ai suoi clienti, al prezzo di 35£, un kit di potenziamento per le Tiger 100 che comprendeva tutte le parti speciali montate sulle Grand Prix ad eccezione del gruppo termico in lega che peraltro non era più necessario in quanto la T100 di serie si era dotata nel frattempo di gruppo termico in alluminio. Il kit comprende pistoni (con la possibilità di scegliere tra diversi rapporti di compressione), alberi a camme, molle delle valvole, doppio carburatore, serbatoio dell’olio, contagiri, tubi di scarico con i megafoni, pedane, pedali, manubrio, tabella porta numero e le necessarie minuterie. Sono disponibili anche cambi con rapporti ravvicinati, parafanghi in alluminio e una serie di pignoni per variare il rapporto di trasmissione. La potenza massima della Tiger T100 passa così da 32 a 43 CV (+ 34%) e con una riduzione di peso di 25 lbs (circa 11kg).



Kit di potenziamento per la Tiger 100 disponibile al pubblico


1950 - Catalogo ufficiale del kit "Tuning the Triumph Tiger 100"



Nelle gare delle derivate di serie arrivano le più competitive BSA “Gold Star” e presto le Tiger “potenziate” sparirono dalla scena.

Di Grand Prix originali ne furono costruite, secondo diverse fonti, circa 170 esemplari vendute in varie parti del mondo. Molte di queste furono cannibalizzate, come le contemporanee Manx Norton, per equipaggiare, con il loro motore, le piccole monoposto della “Formula 3” degli anni 50 o per altri scopi.
Probabilmente l'unica Grand Prix importata regolarmente in Italia è quella qui fotografata e di proprietà (nel 1995) dello scomparso Claudio Sintich noto restauratore Triumph di Genova. Assieme alla moto veniva rilasciato un certificato di collaudo con i relativi dati tecnici misurati. Nel caso di questo esemplare troviamo una potenza massima di 43,1 CV a 7000giri (benzina 70/75 ottani). La moto è stata spedita il 10 marzo del 1949 per la fiera di Milano all'allora importatore Triumph Mabor (Mario Bortolan).



Claudio Sintich e la sua Grand Prix

   



La bicilindrica 3T 350cc, progettata nel 1939, entra in produzione: nasce come sorella minore della Speed Twin dalla quale eredita grana parte della ciclistica e del motore mentre altri elementi costruttivi (albero motore, bielle) derivano delle militari 3TW e TRW. Le dimensioni del motore di 55 x 73mm indicano una cilindrata totale pari a 349cc con un rapporto di compressione di 7:1. Purtroppo, già nella prima fase di sviluppo si evidenziarono le scarse prestazioni del motore: la prevista versione “sportiva” Tiger 85, che compare nei cataloghi del 1946, non entrerà mai in produzione (ne furono costruiti pochi esemplari).



1946 - Triumph 3T
1946 - Triumph 3T



1946 - Prototipo Triumph Tiger 85 mai entrata in produzione
1946 - Prototipo Triumph Tiger 85 mai entrata in produzione



La rivista “Motor Cycling” testa il modello 3T "De Luxe" nel marzo del ’46 per 1500 miglia e riporta i seguenti dati: 120 km/h di velocità massima e ottimo impianto frenante. Nel complesso un’onesta motocicletta di prestazioni modeste senza grossi difetti. Prezzo di listino pari a £145 tasse e tachimetro (obbligatorio) compresi.



1946 - Pubblicità Triumph Model 3T



1946 - Copertina catalogo Triumph
1946 - Copertina catalogo Triumph



Una caratteristica dei MY1946 è la sostituzione della precedente magnete-dinamo con due componenti diversi; il magnete rimane nella stessa posizione mentre il generatore di corrente (dinamo) viene posizionato davanti al blocco motore con la conseguente modifica degli ingranaggi di distribuzione e del relativo coperchio: il movimento alla dinamo viene trasmesso attraverso l’albero a camme di scarico. Alcune modifiche migliorative sono apportate anche al circuito di lubrificazione tra cui la sostituzione dei precedenti tubi dell’olio esterni con dei passaggi interni ricavati nella fusione dei cilindri. Il serbatoio dell’olio delle 5T e T100 è inizialmente comune e ha la capacità di 8 pinte (3,8 lt) mentre nella seconda la metà dell’anno la Speed Twin torna al precedente serbatoio più piccolo da 6 pinte (2,8 lt). Altre parti in comune tra le due bicilindriche sono le ruote da 19” (la Speed Twin 5T montava in precedenza la ruota anteriore da 20”). Vista la miglior qualità delle benzine disponibili i MY1948 hanno un rapporto di compressione aumentato: 6,5:1 per la Speed Twin e 7,8:1 per la T100 (lo stesso dei modelli pre-war). I fanali delle 5T e T100 non sono più cromati ma sono verniciati rispettivamente in Amaranto e Nero.

La produzione Triumph per il 1946 è pari a 9.477 unità di cui il 44% per l'export.

La gamma del 1946 include esclusivamente modelli bicilindrici, sarà necessario infatti attendere fino all’inizio al 1952 per rivedere un nuovo monocilindrico firmato Triumph:

Top Range:
Speed Twin 497cc, ohv, Twin
Tiger 100 497cc, ohv, Twin (sport version of Speed Twin)

De Luxe Model:

3T 349cc, ohv, Twin


Negli anni ’40 l’importazione e la distribuzione delle Triumph in Italia è affidata principalmente alla MABOR di Mario Bortolan sito in via Panfilo Castaldi 23 a Milano. La MABOR era una piccola società che si occupava di importare dalla Gran Bretagna prodotti di vario genere. Fu per loro relativamente facile accordarsi con la Triumph di Meriden per importare anche le motociclette. La Mabor non era un concessionario come lo intendiamo noi oggi: era un piccolo negozio con una vetrina dove erano esposte una o due motociclette. Non esisteva un magazzino ricambi o un garage dove riporre le moto e nemmeno l’officina. E l’assistenza? Quando le Triumph arrivavano in Italia venivano sballate e montate nella vicina officina di Zabaglio che si occupa anche dell’assistenza ai clienti. In questa officina, sita in via Piceno 1 a Milano, inizia a lavorare all’età di sedici anni Domenico Pettinari che aveva già “annusato” le Triumph nell’officina del padre, Carlo Pettinari, specializzato nella conversione dei mezzi militari all’uso civile. Mabor importava, all’epoca, meno di 10 motociclette all’anno.



1947 – Mozzo elastico

Nel 1947 entra in produzione il famoso mozzo elastico inserito nella ruota posteriore ("spring wheel") e montato in anteprima nella Grand Prix l’anno precedente (disponibile dalla primavera del 1947). Il catalogo ufficiale offre anche il nuovo cavalletto laterale come optional, disponibile per tutte le Triumph prodotte dal 1937 in poi.



Spring Wheel

Il progetto risale a qualche anno prima, infatti uno dei primi prototipi fu testato nel 1938 mentre il brevetto fu depositato nel 1939. L’introduzione di questo componente, pianificata per il 1941, fu ritardata a causa della guerra.


Spring Wheel MKII (dal catalogo 1949)



Il maggiore diametro del mozzo permette inoltre di montare un freno più performante. Negli anni avvenire il mozzo elastico verrà esteso a quasi tutta la gamma Triumph. Edward Turner ebbe l’idea geniale di trasformare un telaio rigido in un telaio con “sospensione posteriore” semplicemente sostituendo la ruota con una nuova versione dotata di un molleggio integrato al mozzo posteriore. Questa soluzione permette di dotare le motociclette Triumph di una rudimentale sospensione posteriore senza dover riprogettare il telaio.

L’escursione garantita dal mozzo elastico è limitata a circa 5cm, ma il sistema permette di costruire una moto con sospensione posteriore con un minimo incremento di costi e peso grazie all’utilizzo di un telaio rigido. La “spring wheel” è disponibile come kit ordinabile all’atto dell’acquisto della motocicletta.

Il maggiore diametro del mozzo permetteva inoltre di montare un freno più performante. Con l’introduzione del mozzo elastico, il comando del tachimetro è spostato nella parte finale del cambio.

Dopo un iniziale entusiasmo il mozzo elastico verrà criticato per la scarsa confidenza data al pilota a causa del leggero ondeggiare del retrotreno in condizioni di guida veloce: John Surtees dopo aver guidato la Grand Prix dotata della “Spring Wheel” non fu molto positivo: “sterza anche con la ruota posteriore!”

Nonostante tutte le critiche, Turner non ammette che il suo progetto non è funzionale e la “spring wheel” rimarrà in produzione fino al 1954, anno in cui è sostituito dal classico forcellone oscillante.



Nel Agosto del ’47 “The Motor Cycle” testa una Speed Twin dotata del mozzo elastico riportando buone valutazioni: velocità massima pari a 135 km/h (70, 98 e 125 km/h rispettivamente in prima, seconda e terza marcia). Buoni i commenti anche su accelerazione, freni e maneggevolezza. Altro aspetto positivo segnalato, inconcepibile al giorno d’oggi, fu l’assenza di perdite d’olio motore durante tutto il test!

L'irlandese Ernie Lyons si aggiudica il Manx GP all'Isola di Man, nonostante le insidie di una pista scivolosissima per la pioggia in sella una moto da corsa progettata l’anno precedente da Freddie Clark (vedi box Grand Prix).

In occasione delle gare dell'Isola di Man va segnalato il 2° posto di Allan Jefferies nella classe Clubmans Senior ed 7° di H B Iremonger-Watts nella stessa classe.

David Whitworth in sella alla Grand Prix coglie il terzo gradino del podio nel Dutch TT ed il quarto posto anche nella gara belga (dove era in seconda posizione al secondo giro prima di cadere: si rialzò, fece una grande rimonta ed arrivò quarto). Alla fine della stagione agonistica del ‘47, la Grand Prix utilizzata da Whitworth rientra al Reparto Sperimentazioni Triumph dove è smontata e analizzata: il motore era ancora in perfette condizioni.

Il primo aprile del 1947 Bert Hopwood lascia Triumph per l’incarico di Chief Designer in Norton Motors.  Alla Norton si unisce anche il progettista Doug Hele proveniente dalla Douglas.

In questo periodo inizia la fruttuosa collaborazione con il vignettista Alex Oxley di Motor Cycling per la realizzazione di una serie di nuove pubblicità. La combinazione fra lo stile di Alex ed i motti "It's easy on a Triumph" e "Yes, but I'd prefer a Triumph Twin" avranno così tanto successo da mettere in crisi la capacità produttiva dello stabilimento!



1947 Triumph Oxley
1947 - Copertina di MotorCycling - Alex Oxley



1947 Triumph Alex Oxley   1947 Triumph Alex Oxley

1947 Triumph Alex Oxley   1947 Triumph Alex Oxley
  
1947 Triumph Alex Oxley   1945 Triumph Alex Oxley

195x Triumph Alex Oxley   1945 Triumph Alex Oxley

195x Triumph Alex Oxley   1947 Triumph Alex Oxley
Alcune vignette disegnate da Alex Oxley tra il 1947 ed il 1955




1947 Pubblicità Triumph



1947 - Triumph Speed Twin

1947 - Triumph Speed Twin

1947 - Triumph Speed Twin
1947 - Triumph Speed Twin (da Motociclismo d'Epoca)



La produzione Triumph per il 1947 è pari a 9.477 unità di cui il 54% per l'export.

La gamma Triumph per il 1947 comprende:

Top Range:
Speed Twin 497cc, ohv, Twin
Tiger 100 497cc, ohv, Twin (sport version of Speed Twin)

De Luxe Model:

3T 349cc, ohv, Twin



1947 - Catalogo Triumph
1947 - Catalogo Triumph


1947 - Copertina The MotorCycle (dicembre)       1948 - Copertina The MotorCycle (gennaio)
1947 - Copertina The MotorCycle (dicembre)
1948 - Copertina The MotorCycle (gennaio)
 

1949 - Copertina The MotorCycle (febbraio)
1949 - Copertina The MotorCycle (luglio)
1949 - Copertina The MotorCycle (febbraio)
1949 - Copertina The MotorCycle (luglio)
  


1948 - Presentazione della TR5 TROPHY

La gamma 1948 prevede tre bicilindrici: Speed Twin, Tiger 100 e la 350cc 3T tutte disponibili con la "spring wheel" optional (£20).

I MY1948 si differenziano dai modelli dell’anno precedente per la nuova parabola del fanale anteriore e per l’aggiornamento stilistico del porta targa posteriore. La Speed Twin e la Tiger 100 MY1948 si distinguono anche per il nuovo parafango posteriore divisibile che facilita la rimozione della ruota.





1948 - Triumph particolari tecnici dal catalogo ufficiale



Le prime TRW in versione definitiva “Hybrid” sono consegnate all’esercito inglese. Il 29 aprile del 1948 la rivista MotorCycling pubblica un articolo dedicato alla bicilindrica TRW 500cc a valvole laterali progetta per l’esercito.

A seguito della grande richiesta dei piloti, Edward Turner acconsente a mettere in produzione un numero limitato di Grand Prix, la motocicletta che con Lyon aveva dominato il GP di Manx. In occasione di una visita in California, lo stesso Edward Turner si mise alla guida di uno dei primi esemplari prodotti superando i 110 mph.

Nel febbraio del 1948 è presentata alla stampa la nuova Triumph Grand Prix fedele alla linea del prototipo di Lyons vincitore al Manx GP dell'anno precedente messa in produzione in un lotto di 50 esemplari. La moto sarà venduta al pubblico per £270 compresa di “spring wheel”, contagiri e altri accessori. Pur derivando dalla Tiger 100, la Grand Prix aveva un numero elevato di componenti specifici ed è costruita e testata una ad una. Triumph dichiarava 40 CV ed una velocità massima di 120 mp/h (193 km/h) con un peso a vuoto di 140 kg.

Forti dei successi precedenti di Lyons e Withworth ben nove Grand Prix Triumph partecipa al Senior Tourist Trophy in forma ufficiale con nove motociclette ed una squadra forte di ottimi piloti: Bob Foster, e Freddie Frith, (entrambi in seguito divennero campioni mondiali con le 350 Velocette) e Ken Bills. Quest’ultimo fu il migliore del team, tenendo la quarta posizione sino al momento del ritiro, sorte comune anche agli piloti della squadra: una ad una si ritirarono durante la gara tranne quella guidata da Norman Croft che finirà alla dodicesima posizione.

Fortunatamente le cose andarono decisamente meglio nel Manx GP dove, con il pilota Don Crossley, la Grand Prix vince per il secondo anno consecutivo la gara alla velocità record di 80,62mph (130km/h), restando in testa alla gara dal primo all'ultimo giro questa volta con pista asciutta ribadendo la superiorità della Triumph rispetto alla concorrenza. Altre quattro Grand Prix arriveranno nelle prime posizioni: Reg Amstron 4°, Arthur Wheeler 5°, C.A. Steven 7° e T. P. Crebbin 11°.  Da ricordare anche il terzo posto nella categoria Clubman 250cc single di una Tiger 70 guidata da R Carvill e il quarto posto di Bill McVeigh nella categoria Clubmans Senior.



1948 - Don Crossley, vincitore del Manx GP nell'isola di Man, in sella alla Grand Prix



Altri successi del 1948 sono la vittoria di Freddie Frith nella gara di salita a Shelsley Walsh mentre David Whitworth continua ottenere brillanti posizioni nelle gare europee fra cui varie vittorie in Belgio. Withworth che conclude la stagione con una vittoria ad Ansty, un paese vicino a Coventry, davanti alle AJS di Reg Armstrong e Bill Doran, alla Moto Guzzi di Maurice Cann e alla Harold Daniell in sella alla Norton.

In Ottobre lo sconosciuto J.P. Hodgking vince il prestigioso Trofeo Foldbigg a Cadwell Parl battendo George Brown su Vincent e Les Graham su Matchless. Nella stessa gara Sid Barnett taglia il traguardo in quarta posizione sempre in sella alla Grand Prix.



Sid Barnett in sella alla Grand Prix fotografato nel 1949 alla Dixie’s Corner



Per darvi un’idea di cosa voleva dire correre il TT negli anni '40 vi riporto un paio di foto tratte dal sito silverdragons.co.uk:
Una gara all'isola di Man negli anni '40

Partenza di un gara all'isola di Man negli anni '40



Trophy TR5

Altro successo sportivo importante del 1948 è la vittoria del International Six Days Trial disputatosi a San Remo. Al via la Triumph schiera tre moto ufficiali: due Speed Twin modificate guidate da Jim Alves e Bert Gaymer ed un prototipo bicilindrico, vincitore della gara, portato in gara da Allan Jefferies e dotato di gruppo termico in lega leggera e telaio rialzato.

È la prima volta Triumph utilizza un bicilindrico per partecipare alla Sei giorni. Il nuovo prototipo utilizza il telaio della bicilindrica militare TRW che risulta più corto e più alto da terra rispetto a quello della Speed Twin. Per rendere più leggero il motore di serie, il gruppo termico in ghisa della Speed Twin è sostituito con quello in alluminio del generatore di corrente realizzato per la RAF e utilizzato anche nella Grand Prix.

La piccola, leggera moto è caratterizzata da camme con fasatura adatta al fuoristrada, pistoni a bassa compressione, cambio con rapporti “wide” da fuoristrada  (con 1a e 2a molto corte), scarico due in uno alto sul lato sinistro, parafanghi in alluminio, sella monoposto, fanale anteriore piccolo e forcella telescopica. I tecnici Triumph avevano verniciato il gruppo termico di nero per farlo sembrare un motore “standard” della Speed Twin e non un prototipo uscito dal reparto sperimentale guidato da Henry Vale.


1948 - La Speed Twin modificata con il gruppo termico del Generatore RAF che corse l'ISDT

1948 - La Speed Twin modificata con il gruppo termico del Generatore RAF che corse l'ISDT
1948 - La Speed Twin modificata con il gruppo termico del Generatore RAF che corse l'ISDT
(foto da "It's a Triumph" di Ivor Davies)



Per sottolineare la vittoria al Six Days Trial di Sanremo evento Triumph decide di mettere in produzione per l’anno successivo una replica del prototipo vincente, battezzata Trophy a memoria di questa vittoria nella classe "Trofeo". Il primo prototipo della Trophy verrà esposto in anteprima al salone di Earls Court nel novembre del 1948.

Il modello messo in produzione nel 1949 è caratterizzato da un telaio monotubo sdoppiato ancora più raccolto attorno al motore rispetto al prototipo. Per aumentare l’altezza da terra sono scelte ruote da 20” (anteriore) e 19” (posteriore). I parafanghi sono in alluminio lucidato per contenere il peso del veicolo. Il mozzo posteriore elastico non è fornito di serie ma è disponibile come optional.

La Trophy di serie ha un rapporto di compressione ridotto a 4,5:1, cammes specifiche, singolo carburatore ed un sistema di scarico alto due in uno. La potenza della TR5, è pari a 25CV @ 6000 rpm.

Il piccolo serbatoio della benzina da 2,5 galloni (9,5 lt) è cromato con le guance laterali verniciate in argento (come le bande centrali dei cerchioni ruota cromati) e filetti blu. Il resto della moto è espressamente rivolto al fuoristrada pari al prototipo. Il fanale anteriore è provvisto di uno sgancio rapido dall’impianto elettrico, e quindi facilmente rimovibile per partecipare a gare di trial o cross.  Il comando del gas di tipo progressivo permette una grande precisione alle piccole aperture e una veloce reazione ad aperture maggiori.


1949 - Triumph TR5


1949 - Triumph TR5


La TR5 di produzione poteva superare agilmente le 80 mph (quasi i 130km/h), mentre nella versione ISDT, con il rapporto di compressione di 7,5:1 raggiungeva le 100mph (160 km/h).

Disponibile nei concessionari al prezzo di £ 195 la TR5 ha da subito un notevole successo e, a decenni di distanza, per molti appassionati la TR5 è ancor'oggi una delle migliori Triumph mai costruite.




1948 - Il numero 8 Wilmott Evans in sella alla Triumph 248cc vincitore della
categora "Lightweight" nella prima gara disputata nel Eppynt Mountain circuit.



La produzione Triumph per il 1948 è pari a 11.841 unità di cui il 67% per l'export.

La gamma Triumph per il 1948 comprende:

Top Range:
Speed Twin 497cc, ohv, Twin
Tiger 100 497cc, ohv, Twin (sport version of Speed Twin)

De Luxe Model:

3T 349cc, ohv, Twin



1948 - Catalogo Triumph
1948 - Catalogo Triumph



1949 - NACELLE e presentazione THUDERBIRD

Le gamma Triumph del 1949, caratterizzata dal nuovo fanale “Nacelle”, comprende la nuova TR5 Trophy e le precedenti Speed Twin, Tiger 100, 3T De Luxe. Per la 5T e T100 il parafango posteriore è facilmente smontabile in caso di bisogno.

ll fanale “Nacelle” contraddistinguerà tutta la produzione di Meriden per un decennio, rendendo facilmente identificabile una Triumph rispetto alla concorrenza: disegnato da Jack Wickes, fa corpo unico con la forcella, ed include il tachimetro, l’amperometro, gli interruttori ed il pulsante di spegnimento. Il fanale è incorporato nella parte anteriore, mentre sotto di esso è posizionato il claxon. La parte centrale del manubrio è integrata all’interno della Nacelle. Al fine di ottenere un’estetica più pulita, il comando del clacson è avvitato direttamente sul manubrio che contiene anche il relativo cablaggio. Le manopole sono sempre caratterizzate dal logo Triumph.



1949 - la famosa "Nacelle" dal catalogo ufficiale
1949 - Il famoso fanale "Nacelle" dal catalogo ufficiale




1949 - Il famoso fanale "Nacelle"
1949 - Il famoso fanale "Nacelle"



La parte del serbatoio, ora libera dagli strumenti, è predisposta con quattro fori per il fissaggio della griglia portapacchi cromata che diventerà in poco tempo un accessorio molto richiesto. Grazie allo spostamento della strumentazione dal serbatoio alla Nacelle l’accessibilità alla parte alta del motore risulta molto migliorata.



 

1949 - la famosa "Nacelle" con la forcella e la nuova griglia sul serbatoio (dal catalogo ufficiale)



Altra modifica introdotta con i MY1949 la manopola di regolazione della frizione e l’adozione di una nuova dinamo Lucas da 60W che migliora la visibilità notturna.  Il manometro dell’olio motore, su richiesta dei centri assistenza, viene abbandonato (molti clienti si recavano allarmati dal concessionario per segnalare la diminuzione della pressione dell’olio rispetto al valore di 50 psi misurato a moto nuova: eliminato il manometro, eliminato il problema!). Il serbatoio dell’olio diventa unico per tutta la gamma (versione da 6 pinte, circa 2,8 lt) che ha una forma leggermente diversa per il montaggio del nuovo filtro dell'aria per il carburatore (elemento in tessuto inumidito con olio Vokes). La Speed Twin torna al rapporto di compressione originale (7:1).



1949 - Vista del nuovo filtro aria (dal catalogo ufficiale)



La Grand Prix, prodotta in pochi esemplari, rimanere invariata.

Neale Shilton si unisce a Triumph in qualità di “sales rappresentative”.

L’elenco degli iscritti al Senior TT del 1949 comprende ben quindici Grand Prix una delle quali guidata dal neozelandese Sid Jensen giunto secondo al Senior TT nazionale di inizio anno. Nonostante la vittoria dei piloti in sella alle Norton (primo, secondo e quarto posto) la Grand Prix di Sid si classifica in terza posizione (velocità media circa 134 km/h). Rispetto al risultato dell’anno precedente (nessuna Triumph all’arrivo) il terzo posto di Sid vale una vittoria tanto che Turner, presente all’evento, decide di regalare come premio al pilota la moto che ha portato in gara: la consegna ufficiale è organizzato a Meriden con la presenza di tutto lo staff dirigenziale Triumph. Nella classe Clubmans Lightweight (250cc) le Tiger 70 si piazzano al 4°, 5° e 6° posto rispettivamente con Wakefield, Bolshaw e Barton.



1949 - Edward Turner e  Sid Jensen a Meriden
(da "The man behind the motorcycles - Edward Turner" di Jeff Clew)


1949 - Bob Foster al Ansty meeting
(da "The man behind the motorcycles - Edward Turner" di Jeff Clew)



Da ricordare anche gli ottimi piazzamenti al Senior Clubmans Senior TT dove, grazie al fatto che le 1000cc gareggiavano a parte, le Tiger 100 e le Speed Twin si classificano al secondo (Allan Jefferies), terzo (L Starr), quinto (T B Crebbin), ottavo (Robin H Shetty) e nono (D J P Wilkins) posto. Allan Jefferies, pilota specialistico del fuoristrada, guadagnando il secondo gradino del podio dimostra che probabilmente è uno dei pochi piloti in grado di ottenere eccellenti risultati sia nelle gare stradali che in quelle fuoristrada.

Le competizioni in offroad sono altrettanto interessanti per Triumph che ottiene ottimi risultati nel ISDT del 1949: Jim Alves, Bert Gaymer e Bob Manns vincono la medaglia d’oro in sella alle uniche motociclette con telaio rigido e motore bicilindrico.


1949 - La squadra ufficiale Triumph all'ISDT del 1949 (da sinistra): Jim Alves, Bob Manns e Bert Gaymer
(da "The man behind the motorcycles - Edward Turner" di Jeff Clew)



1949 - ISDT Jim Alves



1949 - Pubblicità Triumph (ISDT)



1949 - ISDT



Il 20 settembre 1949 è presentata ufficialmente la Thunderbird disegnata da Turner in collaborazione con Jack Wickes. Il nome Triumph sul serbatoio della Thunderbird viene sottolineato da quattro bande metalliche su idea dello stesso Tumer.



Thunderbird 6T

La Triumph Thunderbird del 1949 è una pietra miliare della storia della Triumph assieme ad altri nomi modelli come la Speed Twin o la Bonneville. Resa celebre da Marlon Brando nel film "Il Selvaggio" del 1954, la T-bird ha contribuito notevolmente all'aumento delle vendite nel mercato americano.

La nascita del progetto “Thunderbird” è infatti dovuta alle forti pressioni ricevute proprio dagli USA dove la Triumph vende oltre il 70% del suo prodotto: le Tiger 100 preparate costituiscono uno dei migliori mezzi con cui ci si può schierare al via in una corsa di moto derivate di serie. Sul finire degli anni ‘40 però l'Harley Davidson, che in pista è il nemico numero uno della Triumph, si fa più minacciosa evidenziando così i primi limiti delle Tiger.

Le bicilindriche inglesi vengono molto apprezzate negli USA sia per la linea che per le elevate prestazioni in rapporto alla piccola cilindrata, ma in un mercato dove “biggest is always best” i 500 cc della Tiger 100 sono pochi rispetto alle moto da 750 o 1000cc di cilindrata dell'Harley Davidson: alla Triumph giunge il grido d'aiuto della Johnson Motors al quale Turner cede, non senza resistenza, progettando una nuova bicilindrica 649 cc.

Verso la fine del 1948 le Speed Twin private di Ivor Davies e Neae Shilton (entrambi dipendenti Triumph) vengono consegnate al reparto sperimentale per montare nuovi componenti da collaudare: all’epoca era infatti normale testare alcune soluzioni sperimentali direttamente sulle motociclette del personale interno all’azienda.

Alle due Speed Twin vengono sostituiti i motori con due prototipi del nuovo 6T 649cc e poi riconsegnate ai loro proprietari senza spiegare loro i cambiamenti apportati. Il giorno dopo le impressioni riportate dai due ignari collaudatori sono più che positive: le due moto rispondono molto più velocemente al comando del gas ed il motore sembra avere più potenza disponibile in tutto il range di utilizzo. Le due moto raggiungono facilmente le 100mph ed i motociclisti che si vedevano passare da queste due Speed Twin rimanevano alquanto sorpresi. Le moto viste dall’esterno sono uguali a quelle di serie tanto che i due twin prototipo sono marchiati con il numero di motore con il suffisso 5T proprio delle Speed Twin.

La presentazione ufficiale al pubblico della nuova Thunderbird 6T avviene in occasione del salone motociclistico del 1948 di Earls Courts inaugurato il 20 settembre di quell'anno.




1949 - Salone motociclistico di Earls Court disegnato dallo stesso Turner

1949 - Salone motociclistico di Earls Court disegnato dallo stesso Turner
1949 - Salone motociclistico di Earls Court disegnato dallo stesso Turner
(foto da "It's a Triumph" di Ivor Davies)



1949 - La Thunderbird fotografata in occasione del salone Earls Courts (da "Touring" di Roy Bacon)



L'aspetto della Thunderbird ricalca quello delle altre Triumph dell'epoca. Il nuovo motore viene abbinato alla ciclistica della Tiger 100 MY1950. Il serbatoio e i parafanghi sono verniciati nella caratteristica colorazione blu-grigio “Thunder Blue” così come il telaio. Non sono presenti parti della carrozzeria cromata sia a causa della carenza di cromo sul mercato internazionale, sia a causa del precoce deterioramento delle cromature durante il lungo viaggio per mare verso gli USA. Il nome Triumph sul serbatoio è sottolineato da 4 bande metalliche.

Edward Turner, durante uno dei suoi viaggi negli USA, trae ispirazione dall’insegna di un hotel a forma di aquila stilizzata per il nome del nuovo modello. Thunderbird è il nome di questo simbolo appartenente alla mitologia dei nativi d'America e aveva il potere di scatenare tuoni, fulmini e tempeste.






Il nuovo motore, come il precedente 5T, ha due alberi a camme nel basamento, uno per lo scarico davanti alla base dei cilindri ed uno dietro per l'aspirazione, che agiscono sulle valvole tramite le aste ed i bilancieri, il manovellismo a 360° ed il cambio separato. La compressione è di 7:1, ma è disponibile la versione più compressa a 8,5:1 per il mercato americano dove la qualità della benzina è migliore di quella europea. Turner non si limita al semplice aumento della cilindrata, ma apporta numerose modifiche all'albero motore, al circuito dell'olio ed alle dimensioni di diversi organi sottoposti ad una potenza incrementata a 34 CV a 6.300 giri rispetto ai 30 a 6.500 della T100. In tutto l’arco di erogazione si nota un notevole miglioramento della risposta del motore. Il carburatore è il classico AMAL Type 276 mentre alla frizione viene aggiunto un disco supplementare. C on l’occasione viene irrobustito anche il cambio a 4 rapporti che è esteso a tutta la gamma. A causa dell’alesaggio aumentato nel cilindro non rimane spazio sufficiente per ricavare i passaggi interni dell’olio lubrificante per cui si si ritorna alla soluzione precedente con i tubi dell’olio esterni.


1949 - Curva di potenza 6T


La Thunderbird 6T condivide la ciclistica della Speed Twin MY1950.

Tyrell Smith e Ernie Nott, entrambi del reparto sperimentale Triumph, collaudano a lungo la Thunderbird percorrendo agevolmente più di 800 km alla velocità media superiore ai 140 km/h.

Per dimostrare le caratteristiche di affidabilità e sicurezza della nuova moto vien pianificata una sessione di test pubblici in cui tre esemplari guidati da collaudatori Triumph avrebbero dovuto percorrere oltre 500 miglia sulla pista francese di Montlhery alla media di 90 mph (144 km/h).

Il test fu preparato accuratamente testando nei precedenti mesi all’evento alcune Thunderbird, camuffate da Tiger 100, nello stesso circuito. Durante la sessione di luglio dopo 25 giri una biella cede bucando il basamento della moto. Il secondo tentativo, in agosto tester Alex Scobie ed Ernie Nott coprirono le 500 miglia (poco più di 800 km) alla media di 90 mph.

Per il test ufficiale, supervisionato dalla ACU, le moto sono dotate del mozzo “spring hub” mentre venne rimosso il clacson. Nell’ottobre del 1949 quattro collaudatori guidano quattro Thunderbird dalla sede di Meriden fino alla pista francese di Montlhery. La Thunderbird nr.1 scende in pista alle 9:15 con Alex Scobie (uno dei primi tester Triumph) iniziando a girare subito alla media di 94 mp/h (151 km/h) scendendo poi a 91 mp/h. Diciassette minuti dopo scende in pista Bob Manns (altro collaudatore del reparto competizioni Triumph) in sella alla Thunderbird nr.2 e poco dopo Jim Alves con la terza moto. La prova si conclude con le seguenti medie (comprese le soste di rifornimento): moto nr.1 alla media di 90,30 mp/h, moto nr.2 a 90,93 mp/h e la moto nr.3 a 86,07 mp/h (fu necessario sostituire il serbatoio della benzina). A test concluso, a favore della stampa, si abbassano i manubri delle tre moto ed ognuna di esse cerca il giro veloce: le tre t-bird raggiungono rispettivamente 100,71 mp/h, 101,78 mp/h e 100,71 mp/h.



I quattro collaudatori in viaggio verso il circuito di Montlhery
I quattro collaudatori in viaggio verso il circuito di Montlhery
(foto da "It's a Triumph" di Ivor Davies)


Da sinistra: Edward Turner, Alex Scobie, Len Bayliss e Bob Manns dopo il test
(da "The man behind the motorcycles - Edward Turner" di Jeff Clew)






Al termine dell’esibizione i quattro collaudatore guidano le moto nel viaggio di ritorno fino a Meriden mentre in azienda Ivor Davies prepara tutto il materiale necessario per annunciare l'evento alla stampa. Il risultato raggiunto è ancora più evidente se si considera che durante il test è utilizzato carburante a basso numero di ottani. Questo exploit accredita l’ultima creatura di Ed Turner come una delle più affidabili e prestazionali motociclette sul mercato.



1949 - Pubblicità presentazione Thunderbird



L'importanza della T-bird per la Casa di Meriden è testimoniata anche dalle numerose prove a cui è sottoposta dalle autorevoli testate giornalistiche inglesi del settore e da cui risalta la grande maneggevolezza, l'incredibile accelerazione, la semplicità di guida, ed il confort anche dopo lunghi viaggi a medie elevate. Grazie alla Thunderbird il successo della Triumph in tutto il mondo crescerà notevolmente, tanto che a Meriden si decide di sospendere la produzione dei modelli bicilindrici di 350 cc per concentrarsi sui twin di cilindrata maggiore (500/650). La Thunderbird sarà l’occasione per innovare il parco motociclette di molte forze della polizia che utilizzavano le Speed Twin.

La scelta della cilindrata limitata a 649cc è dettata, come spiegato dallo stesso Turner, al fatto che il con questa cubatura il bicilindrico aveva raggiunto il giusto compromesso tra prestazioni, affidabilità e vibrazioni. L’aumento di cilindrata da 500cc a 650cc, oltre ad un leggero aumento di prestazioni, garantisce anche una migliore affidabilità.

Il modello avrebbe potuto avere più fortuna già dal primo anno di commercializzazione negli USA se non fosse stato verniciato del colore “Thunder Blue” voluto da Turner, non molto apprezzato dal pubblico americano, e soprattutto se avesse avuto un carburatore più generoso che non ne soffocasse così tanto le prestazioni. Bisognerà attendere il 1951 perché le lamentele dei venditori americani vengano raccolte da Turner. La Thunderbird sarà comunque fondamentale per la crescita delle vendite negli USA dove già Triumph esporta alla fine degli anni ’40 più del 60% della produzione.



1949 - Triumph Thunderbird
1949 - Triumph Thunderbird



Il 13 giugno 1949 inizia il campionato mondiale velocità con il Tourist Trophy sull'Isola di Man. Le marche più importanti in competizione sono le inglesi AJS, Triumph e Norton contro le italiane Mondial, Benelli, Moto Guzzi e Gilera. Si gareggia nelle categorie 250, 350 e 500 mentre le 125 e i sidecar si aggiungono al mondiale solo con la seconda prova, il GP di Svizzera.

Il primo campionato mondiale prevede sei gare: Isola di Man, Svizzera, Olanda, Belgio, Irlanda del Nord e Italia: su un totale di 45 iscritti al mondiale sono ben otto le Triumph Grand Prix iscritte e sono pilotate da Syd Jensen, William Petch, Jack Bailey, Arthur Wheeler, Ernie Richard Thomas, Edward C. Nicholls e David Whitworth (tutti inglesi tranne Syd che è neozelandese).

Il miglior risultato è quello ottenuto da Syd Jensen che si classifica al undicesimo posto del mondiale ottenendo un quinto posto alla prima gara (Isola di Man) ed un nono posto al GP del Belgio.

Al salone di Earls Court in Ottobre, con uno spettacolare stand disegnato dallo stesso Edward Turner, Triumph espone la gamma MY1950 caratterizzata dal nuovo badge sul serbatoio.

Nella seconda metà degli anni '40 la Johnson Motors, importatore ufficiale Triumph per tutto il mercato Usa, investe più di $85,000 per la nuova sede di Pasadena (California) e predispone la nuova rete commerciale del mercato statunitense: diventerà in pochi anni il mercato più importante per Triumph (negli anni ’60 importerà circa 3.000 Triumph all’anno).





La sede della Johnson Motors importatore ufficiale Triumph per tutto il mercato Usa nel 1949



Verso la fine dell’anno, a causa della grande richiesta di motociclette, Triumph è costretta ad aggiungere un turno di lavoro notturno in modo da aumentare la produzione settimane a 250 motocilette (+20%).

La produzione Triumph per il 1949 è pari a 11.877 unità di cui il 64% per l'export.

La gamma Triumph per il 1949 comprende:

Top Range:
Speed Twin 497cc, ohv, Twin
Tiger 100 497cc, ohv, Twin (sport version of Speed Twin)
Trophy TR5 497cc, ohv, Twin

De Luxe Model:

3T 349cc, ohv, Twin



1949 - Catalogo Triumph
1949 - Catalogo Triumph



1949 - Triumph 3T
1949 - Triumph 3T



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