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1910 – Model 3½ HP (499cc), "Clutch Hub" e "Otto Triumph alla partenza ed otto Triumph all'arrivo"

Le Triumph si sono guadagnate la fama di moto affidabili e di buone prestazioni: per rendere le motociclette anche più facili da usare nel 1910 è disponibile il meccanismo “Clutch Hub” già in produzione dal 1909 e brevettato nel 1908. Si tratta di una frizione integrata nel mozzo posteriore, azionata a pedale, che permette la messa in moto del motore dal cavalletto (mentre in precedenza era necessario spingere, o pedalare, per decine di metri) e, udite udite, consente di fermare il veicolo senza che il motore si spenga!


1910 Triumph Model 3½HP Free-Engine “Clutch Hub”

1910 - Model 3½HP Free-Engine “Clutch Hub”


Nel 1910 il monocilindrico Triumph sale dicilindrata fino ai 499cc sviluppando una potenza superiore ai 3 cavalli e mezzo (dichiarati). Altre modifiche introdotte nel 1910 sono il maggior perso del volano e la pompa dell’olio (rigorosamente manuale) inclinata verso il pilota per facilitarne l’utilizzo.

La gamma Triumph 1910 è composta da tre motociclette: la Model 3½HP (499cc) "Roadster", la Model 3½HP (499cc) "Free-Engine" dotata di frizione "Clutch Hub" e la versione sportiva senza pedali Model 3½HP (499cc) "TT" dotata di manubrio racing e puleggia a due rapporti (3 ¼ : 1 e 4½ : 1) 

Le monocilindriche Triumph continuano ad ottenere successi nelle più disparate competizioni. In Australia H. Jenkins vince il “Campionato nazionale amatori” e altre competizioni locali. Nel Regno Unito il capitano R.K. Arbuthnot vince nel mese di marzo la “London to Land’s End and Back” (un’altra Triumph si classifica al terzo posto). Molti altri successi sono raccolti nelle gare di salita “Hill Climb” dove le Triumph sono le preferite tra i piloti.


1910 - William Compton in sella alla sua Triumph
1910 - William Compton in sella alla sua Triumph 3 1/2 con la quale ha
percorso, in Nuova Zelanda, 400 miglia in poco più di 20 ore
(da "The Triumph Story" di Peter Cornelius)



Il successo più grande del 1910 per la casa inglese rimane tuttavia il TT dell’isola di Man che nel frattempo è diventato famoso in tutto il mondo richiamando piloti da diversi paesi e raggiungendo il record di 73 iscritti. Il limite di cilindrata per le bicilindriche è ridotto a 670cc vista la superiorità dimostrata nell’edizione del 1909. Il 26 maggio si disputa per l’ultima volta la gara nel vecchio percorso di 158 miglia: a causa di innumerevoli rotture ed incidenti solo ventinove motociclette arrivano al traguardo. La gara  è vinta dai fratelli Collier in sella alle bicilindriche Matchless mentre al terzo gradino del podio, e prima fra le monocilindriche, troviamo la Triumph guidata da W. Creyton. Il successo più grande per la casa di Coventry è tuttavia la dimostrazione di grande affidabilità: delle otto Triumph iscritte in questa massacrante edizione del TT, tutte tagliano il traguardo: oltre al terzo gradino del podio le Triumph guadagnano rispettivamente il 4°, 6°, 7°, 8°, 11°, 13° e 15° posto! Nasce lo slogan “Otto Triumph alla partenza, e otto all’arrivo” per sottolineare l’affidabilità delle macchine prodotte a Coventry.

1910 - Le otto Triumph che tagliarono il traguardo del TT

1910 - Le otto Triumph che tagliarono il traguardo del TT - Da sinistra a destra: H. Lister Cooper,
Billy Newsome, W.G. McMinnies, J.W. Adamson, Howard Smith, Billy Creyton, Jack Marshll e C.E. Murphy.
(da "The Triumph Story" di Peter Cornelius)



1910 - Pubblicità Triumph
1910 - Pubblicità Triumph
(da "The Triumph Story" di Peter Cornelius)


Curiosità: il motto “The Trusty Triumph”, termine coniato da un operatore della stampa del settore, appare per la prima volta in una pubblicità del 3 gennaio 1910 smentendo così la comune ipotesi che il claim “The Trusty Triumph” sia stato inventato durante la prima guerra mondiale dagli ufficiali che utilizzarono le motociclette di Coventry.


1910 - The Trusty Triumph!

1910 - The Trusty Triumph!
(da "The Triumph Story" di Peter Cornelius)



La diffusione delle motociclette nel Regno Unito è in forte espansione: nel 1910 sono registrate circa 75.000 moto a fronte di poco meno di 85.000 automobili.

La produzione Triumph, che nel frattempo si è spostata nel nuovo edificio di Priory Street, cresce fino a circa 4100 motociclette. Buoni anche i risultati finanziari (£36.427 profitto netto).



1910 Triumph
1910



1911 – Model 3½HP TT Roadster – Triumph vince la prima edizione del CIV (Campionato Italiano Velocità)


Il catalogo del 1911 sottolinea la grande prestazione ottenuta nel Tourist Trophy dell’anno precedente (otto Triumph alla partenza e otto all’arrivo) e propone nel catalogo la nuova  “Model 3½HP TT Roadster” copia delle moto utilizzate in gara dotate però di una posizione di guida più turistica.

La gamma 1911 è quindi composta da quattro modelli tutti mossi dal monocilindrico 499cc da 3½HP: la Model 3½HP Roadster (il modello classico), la Model 3½HP Free-Engine (dotata di frizione), la nuova Model 3½HP TT Roadster (senza pedali ma con posizione di guida normale) e la Model 3½HP TT, il modello “pronto corsa” caratterizzato, oltre che dall’assenza dei pedali, dal manubrio “racing” e dalla posizione di guida più sportiva.


1911 - Triumph Model 3½HP
1911 - Model 3½HP



Nel mese di maggio Mr. Albert Catt in sella ad una Model 3½HP Free-Engine copre la distanza di 2557 miglia in appena sei giorni, “Six Consecutive Days”, con una media giornaliera di diciotto ore e mezza di guida!

Il 17 maggio Billy Newsome, un dipendente Triumph, fa segnare il nuovo record mondiale di velocità nella “Flying mile classe 500cc” alla velocità di 66,38 mph presso il circuito di Brooklands. Nella stessa pista il 26 agosto J.R. Haswell segna il record del circuito per le 500cc: 63,11 miglia in un’ora sempre in sella ad una Triumph.

Tra il 4 gennaio ed il 2 novembre Harry Long in sella alla Model 3½HP Free-Engine percorre oltre 40.000 miglia: la motocicletta verrà esposta nello stand Triumph al MotorCycle Show del 1911.

La celeberrima gara del Tourist Trophy viene disputata, per la prima volta, nel circuito che conosciamo oggi: per ridurre le alte velocità, il circuito viene infatti modificato con l’aggiunta della salita da Ramsey al Bungalow: le motociclette dell’epoca non erano ancora dotate di cambio per cui la salita divenne un ostacolo insormontabile ed i costruttori furono costretti ad ingegnarsi per trovare una soluzione. Dei 104 partenti sono un terzo manterranno la presa diretta, la soluzione più comune tra le motociclette allora in produzione. Le monocilindriche Triumph si presentano al via con un nuovo cambio a due rapporti progettato in casa.

La competizione è divisa in due corse separate: lo JUNIOR TT riservato alle monocilindriche fino a 300cc e alle bicilindriche fino a 340cc (lunghezza della gara pari a quattro giri del percorso) e il SENIOR TT per monocilindriche fino a 500cc e bicilindriche fino a 585cc (gara lunga cinque giri). La battaglia per il primo posto è una cosa ristretta tra le bicilindriche americane (Indian) ed inglesi (Matchless) mentre per le monocilindriche non c’è storia: le Triumph saranno le prime monocilindriche classificate: 6°, 8°, 9°, 13°, 18° e 25° posto.

Il cambio a due rapporti progettato nello stabilimento di Priory Street, e utilizzato durante il TT, viene sottoposto a lunghe prove di durata nelle strade inglesi. Oltre alle due velocità permette di selezionare la posizione “free-engine” (la odierna "folle") posizionando la leva a pedale nella posizione centrale. Il monocilindrico poteva essere avviato spingendo la moto con il rapporto inserito oppure da fermo tramite un’apposita pedivella. Da questa prima esperienza nascerà poi il brevetto del primo cambio Triumph a tre rapporti con pedivella di accensione. Il brevetto nr. 27499 è registrato a nome di Triumph Cycle Co. e Mr. A.G.Franklin. 


1911 - Triumph T.T. Racer - 498cc (85 x 88mm)
1911 - Triumph T.T. Racer - 498cc (85 x 88mm)
(da "Triumph - The complete story" di Ivor Davies)



Il giorno 8 ottobre del 1911 si disputa in Italia il primo “Campionato Motociclistico Italiano su Strada” organizzato in prova unica sul percorso Milano-Aprica-Milano lungo 314,6 km (Sesto S. Giovanni, Lecco, Colico, Sondrio, Passo dell'Aprica, Edolo, Lovere, Bergamo, Crescenzago, Milano). Si registrano 21 partenti suddivisi in due classi: fino a 334cc e fino a 500cc. La gara prende il via in condizioni di meteo avverse: pioggia e vento accompagnano i piloti tanto che dopo Morbegno i concorrenti furono obbligati a scendere dalle moto e percorrere a spinta circa quattro chilometri attraverso i boschi per evitare le strade invase dalle acque del fiume Adda. Fu una gara durissima tanto che arrivarono alla fine solo nove concorrenti. La gara, tappa unica del primo campionato velocità italiano, fu vinta da Carlo Pusterla in sella alla Triumph monocilindrica da 499cc (velocità media di 43,5 km/h). 

L'anno successivo, nel 1912, nella seconda edizione dell'attuale CIV, Pusterla e la sua Triumph si classificheranno al quarto posto.

Il rapporto finanziario del 31 agosto 1911 mostra un incremento del profitto di oltre il 50% rispetto all’anno precedente arrivando a quota £73,466.


Qui di seguito trovate della documentazione tecnica dell'epoca pubblicata nel sito www.go-faster.com/VeteranTriumph.htm:

1911 - Libretto Triumph (estratto)
1911 - Libretto Triumph (estratto)

1911 - Libretto Triumph (estratto)1911 - Libretto Triumph (estratto)
1911 - Libretto Triumph (estratto)



1911 - Catalogo Triumph (estratto) 1911 - Catalogo Triumph (estratto) 1911 - Catalogo Triumph (estratto)
1911 - Catalogo Triumph (estratto)



1911 - Manuale riparazione Triumph (estratto) 1911 - Manuale riparazione Triumph (estratto) 1911 - Manuale riparazione Triumph (estratto) 1911 - Manuale riparazione Triumph (estratto)
1911 - Manuale riparazione Triumph (estratto)




Articolo pubblicato l'8 novembre 1910 dalla rivista "THE MOTOR CYCLING"
Articolo pubblicato l'8 novembre 1910 dalla rivista "THE MOTOR CYCLING"



1911 - Triumph Word Record
1911 - Triumph Word Record



1912 - Triumph vince la Targa Florio e record di velocità a Brooklands


I quattro modelli 499cc da 3½HP (“Roadster”, “Free-Engine”, “TT Roadster” e “TT”) rimangono in produzione anche per il 1912 con piccole modifiche meccaniche. Nei modelli “Roadster” e “Free-Engine” il comando del controllo di accensione passa dal lato serbatoio alla pedana sinistra mentre nei due modelli “TT” il comando dell’accensione rimane posizionato sul manubrio e azionato via cavo. Questa modifica rimarrà valida solo per un anno. Da segnalare anche alcuni miglioramenti nella “sospensione” anteriore.



1912 - Triumph Roadster TT

1912 - Triumph Roadster TT   1912 - Triumph Roadster TT
1912 - Triumph Roadster TT (da www.yesterdays.nl)



Il Tourist Trophy del 1912 fu in parte boicottato dalle case costruttrici a causa della pericolosità della corsa (nel 1911 morì in gara il primo concorrente) e dalle lamentele da parte degli abitanti. Di conseguenza il numero degli iscritti fu meno numeroso delle precedenti edizioni. I limiti di cilindrata sono portati a 350cc per lo Junior TT e 500cc per il Senior TT indipendentemente dal frazionamento del motore. Nella classe “Senior”, su quarantanove motociclette alla linea di partenza, la Triumph guidata da J.R. Haswell guadagna la seconda posizione alla media di 74,7 km/h mentre le altre Triumph si piazzano al 5°, 6°, 7°, 9° e 16° posto. La motocicletta portata in gara da Haswell non adottava il cambio di produzione ma una versione senza la folle in modo da renderne più agevole e preciso il funzionamento in gara.


1912 - Percy Butler in sella alla sua Triumph - Senior TT Isle of Man
1912 - Percy Butler in sella alla sua Triumph con la quale raggiunse
 il 16° posto nel Senior TT dell'Isola di Man nel 1912
(da "The Racing Story" di Mick Walker)



In Italia Gio Ravelli vince la Targa Florio in sella ad una Triumph mentre a Brooklands la monocilindrica di Coventry ritocca il record di velocità percorrendo 67,44 miglia in un’ora, record che rimarrà imbattuto fino al 1920. Da segnalare anche le gare vinte in terra francese: la “Circuit de la Champagne del 15 agosto 1912 a Reims con il pilota Graham Fenton e la  “Coupe Internationale de la Sarthe”  presso il “Circuit d'Ecommoy” a Le Mans con il pilota Devay.

Nell’area dello stabilimento Triumph di Priory Street viene costruito un nuovo reparto dedicato alla sperimentazione dei nuovi motori.

Le motociclette costruite nel 1912 sono circa 6.300.



1913 -  Junior a due tempi e primo motore bicilindrico


Nel 1913 Triumph introduce due nuovi modelli e aggiorna il nome dei modelli esistenti. La gamma del 1913 risulta così composta:

Type A: modello stradale (roadster) dotato di dispositivo Free-Engine (499cc da 3,5HP - £55)
Type B: modello stradale (roadster) a presa diretta (499cc da 3,5HP - £49)
Type C: modello stradale (roadster) a tre velocità con mozzo posteriore Sturmey-Archer (499cc da 3,5HP - £59) riconoscibile anche per il montaggio della puleggia sul lato destro della ruota anziché sul lato sinistro.
Type D: modello stradale sportivo (TT roadster) a presa diretta (499cc da 3,5HP - £49)
Type E: modello stradale (TT roadster) dotato di dispositivo Free-Engine (499cc da 3,5HP - £55)
Type F: modello sportivo (TT Racer) a presa diretta (499cc da 3,5HP - £49)


Dopo aver studiato per qualche tempo un bicilindrico prodotto dalla Bercley, nel mese di agosto del 1913, l’azienda di Coventry presenta alla stampa il disegno del primo bicilindrico progettato in casa. Si tratta di un’unità di circa 600cc a valvole laterali dotata di scoppi irregolari ed in grado di erogare una potenza superiore ai 4 HP. I due cilindri in ghisa, divisi da un passaggio d’aria, sono fissati al basamento con quattro prigionieri. Un grosso volano esterno serve per per bilanciare il motore. Purtroppo questo progetto non arriverà mai in produzione principalmente a causa dello scoppio della prima guerra mondiale.


1913 - Il primo bicilindrico Triumph (mai entrato in produzione)
1913 - Il primo bicilindrico Triumph (mai entrato in produzione)



1913 - Il primo bicilindrico Triumph (mai entrato in produzione)
1913 - Immagine dell'albero motore del primo bicilindrico Triumph e mai entrato in produzione
(foto tratta da "Triumph Singles" di Roy Bacon)



Il 9 settembre del 1913 all’età di cinquant’anni Siegfried Bettman, socio fondatore di Triumph, viene eletto sindaco di Coventry. Bettman era molto presente nella vita sociale di Coventry e ricopriva già la carica di presidente della camera di commercio di Coventry e dell’associazione dei costruttori inglesi di biciclette e motociclette. In una successiva intervista Bettman dichiarò di essere orgoglioso di tre cose: essere stato accettato come cittadino straniero a Coventry, esserne diventato sindaco ed essere stato il fondatore di un’azienda che nel tempo è diventata una delle aziende più grandi della città.
 
Nel 1913 viene presentata la nuova Model LW (Light Weight), conosciuta come “Junior” o “Baby Triumph”, spinta da un nuovo monocilindrico 225cc a due tempi e dotata di cambio (senza frizione) a due marce comandato da una leva sul manubrio. La Model LW è in grado di raggiungere i 56 km/h di velocità massima ed è caratterizzata dalla forma cilindrica del serbatoio di benzina e dalla forcella anteriore a molla orizzontale. La “Baby Triumph”, progettata da Charles Hathaway per un pubblico femminile ma utilizzata anche in guerra, rappresenterà il modello “entry level” della gamma Triumph dal 1914 al 1925, anno in cui uscirà di produzione dopo circa 12.000 esemplari prodotti. Per un breve periodo (1916-1920) questo modello verrà prodotto anche dalla Ignatz Schwinn di Chicago con il marchio Excelsior e motore maggiorato a 269 cc.


1912 Triumph Junior o Baby Triumph - LW Model
La nuova Model LW conosciuta come “Junior” o “Baby Triumph” (probabile prima serie del 1913)



1914 Triumph Model LW - Baby Triumph - Junior
La nuova Model LW conosciuta come “Junior” o “Baby Triumph” (in questa foto il MY1914)
(foto tratta da "Triumph Singles" di Roy Bacon)



1912 Triumph Junior o Baby Triumph - LW Model
La nuova Model LW conosciuta come “Junior” o “Baby Triumph” (in questa foto il MY1914)
(foto Vintage Motorcycle Club - G.S. Morris)



Lo stabilimento di Priory Street impiega circa 1500/2000 persone per una produzione di circa 7300 motociclette. Il bilancio si chiude con un profitto di circa £68.000 nonostante l’acquisto di terreno in Priory Street.

Il TT del 1913 viene disputato nella prima settimana di giugno: i concorrenti sono suddivisi nelle stesse categorie Junior TT e Senior TT del 1912 mentre la novità è rappresentata dalla suddivisione delle gare in due manche. Al Senior TT si iscrivono 97 piloti con 32 marche diverse di motociclette. Triumph si presenta al via con la “TT Racer” profondamente modificata nel telaio per migliorarne la guidabilità: posizione più bassa per il pilota e diverso angolo di sterzo. La pompa di lubrificazione, sempre manuale, è ora azionata a pedale. Nuova anche la trasmissione finale: alcuni prototipi sono dotati dello stesso cambio a due velocità prodotto dalla “Sturmey-Archer” utilizzato in produzione nel 1912, mentre altri utilizzavano la puleggia variabile “Philipson” intelligentemente collegata al freno posteriore: quando quest’ultimo veniva azionato, in automatico si inseriva il rapporto più basso permettendo così un’accelerazione migliore in uscita curva.

Dodici le Triumph schierate sulla linea di partenza: otto di queste sono le “ufficiali” affidate a Percy Flook (campione sudafricano), Alister Kirk, H.F. Lamb, H. Lester Cooper, C.R. Martin, R.G. Mundy e ai due australiani H.H. Raglass e George Shemans. Le altre Triumph private sono portate in gara da J.W. Adamson, C.G. Boyton, Stanley Croft, P.Hook, Quinten Smith e W.S. Spencer.

La gara si svolse di venerdì con temperature molto rigide tanto che solo quarantasette concorrenti arrivarono alla linea del traguardo. Purtroppo l’affidabilità e le prestazioni delle monocilindriche di Coventry non furono all’altezza della concorrenza (il miglior piazzamento è il tredicesimo posto di J.W. Adamson con una TT Racer privata).

Il 13 giugno si disputa il “Grand Prix de Motocyclettes” organizzato nel circuito di Picardie vicino alla città di Amiens in Francia. La casa inglese schiera tre motociclette ufficiali che sono affidate a A. Clayton, Billy Newsome e E.W. Cheshire. Quest’ultimo terminerà la gara al secondo posto guadagnando la medaglia d’argento, mentre Clayton si classifica a ridosso del podio in quarta posizione.

Da ricordare anche il successo di J.R. Haswell che vince la SIX Hour di Brookland nella classe 500cc Solo (senza sidecar).


1913 - Pubblicità Triumph
1913 - Pubblicità Triumph



1913 - Triumph Sidecar
1913 - Triumph Sidecar



1913 - Triumph 4CV 500cc
1913 - Triumph 4CV 500cc
(da http://www.yesterdays.nl)



1914 - Prima Guerra Mondiale

Nel 1914 la cilindrata del monocilindrico Triumph sale a 550cc raggiungendo così una potenza pari a 4HP. L’aumento di cilindrata è richiesta dalla “trasformazione” sempre più frequente delle motociclette in sidecar. Il precedente monocilindrico 499cc accreditato di 3,5HP rimane in produzione per le versioni da corsa dove il limite di cilindrata rimane fissato a 500cc. Tutte le motociclette disponibili nel catalogo 1914 sono dotate del telaio ribassato per un’altezza della sella ridotta:


Type A: modello stradale (roadster) dotato di dispositivo Free-Engine (550cc da 4HP - £56)
Type B: modello stradale (roadster) a presa diretta (550cc da 4HP - £49)
Type C: modello stradale (roadster) a tre velocità con mozzo posteriore Sturmey-Archer (550cc da 4HP - £60)
Type D: modello stradale sportivo (TT roadster) a presa diretta (499cc da 3,5HP - £49)
Type E: modello stradale (TT roadster) dotato di dispositivo Free-Engine (550cc da 4HP - £56)
Type F: modello sportivo (TT Racer) a presa diretta (499cc da 3,5HP - £49)
Type G: modello stradale (TT roadster) a tre velocità con mozzo posteriore Sturmey-Archer (550cc da 4HP - £60)
Model LW: modello a due tempi (225cc da 2,25 HP - £42) consciuto anche come "Junior" o Baby"
                 (Nota: le versioni da corsa con motore da 499cc potevano essere ordinate anche con motore 550cc)


In Nuova Zelanda le motociclette Triumph vincono sei dei sette premi previsti in una competizione di tre giorni della durata di 465 miglia in cui si valutavano le motociclette in funzione dei consumi, dell'affidabilità e della capacità si affrontare le salite. Altri successi sul mercato australiano sono registrati nel “Australian State Championship” (1° e 2° posto) e nel “Australian TT Racer” dove le Triumph si classificano al 1°, 2°, 3° e 5° posto nella classe monocilindrici.

Per la prima volta il regolamento del TT di Man rende obbligatorio l’uso di un casco approvato ACU. L’edizione del TT, che si svolge a fine maggio, vede al via le Triumph TT Racer dotate di un cambio a due velocità simile a quello utilizzato per la nuova Model LW (Junior). La lubrificazione del propulsore è sempre manuale con comando a pedale posizionato sul lato sinistro della moto (come per l’edizione precedente): con questa soluzione le mani del pilota non devono essere staccate dal manubrio per azionare la pompa dell’olio. Il miglior piazzamento delle Triumph è ottenuto da George Shemans che conclude la gara al 16° posto.

In Italia le motociclette Triumph sono vendute tramite una rete di agenti sparsi per quasi tutto il territorio come indicato nelle pubblicità sotto riportate e risalenti al 1914/1915:

1914 - Pubblicità Triumph in Italia
1914 - Pubblicità Triumph in Italia



1915 - Pubblicità Triumph in Italia
1915 - Pubblicità Triumph in Italia
1915 - Pubblicità Triumph in Italia



Nella gara nel Circuito di Brescia del 24 maggio 1914 le Triumph si classificano al 1°, 2°, 3° e 5° posto. Triumph primeggia anche nel Gran premio d’Italia della lunghezza di 186 miglia. Altri successi sono registrati in Inghilterra, Francia e Irlanda.

L’assassinio a Sarajevo del Arciduca Francis Ferdinand, e della moglie,  segna l’inizio della prima guerra mondiale. Il 31 Luglio 1914 Bettmann riceve una chiamata dall’esercito inglese per organizzare a Coventry un incontro con tutti i costruttori di motociclette. L’incontro venne organizzato al St.Mary’s Hall il giorno successivo: si discusse del possibile ingresso in guerra dell’Inghilterra e della necessità dell’esercito di messaggeri motociclistici e di motociclette.  Il 4 agosto l’Inghilterra dichiara guerra alla Germania e pochi mesi dopo Bettmann dovrà lasciare l'incarico di sindaco di Coventry a causa delle sue origini tedesche.

Il capitano dell’esercito inglese Claude Vivian Holbrook scrive un telegramma a Bettmann chiedendo urgentemente la consegna di 100 motociclette. Charles Hathaway, diventato responsabile della produzione Triumph proprio nel 1914, richiama in azienda un gruppo di operai che, lavorando tutta la notte, apportano le necessarie modifiche alle motociclette civili disponibili a magazzino, molte delle quali sono Model C 550cc. Questo lotto verrà poi destinato nei campi dell’esercito inglese del sud dell’Inghilterra.

Nonostante l’impegno di Triumph nei confronti dell’esercito inglese ci fu una campagna di denigrazione nei confronti della casa di Coventry a causa della nazionalità dei suoi  fondatori. Solo dopo una lunga corrispondenza tra Bettmann e il giornale “Evenign News” fu pubblicato un articolo di scuse riabilitando completamente il nome Triumph. Per evitare ulteriori polemiche il cda Triumph decide affidare l’incarico di amministratore delegato (posizione non più assegnata dalla morte del precedente amministratore Albert Tomson  nel 1904) all’inglese Lord Leigh che rimarrà in carica fino al 1936, anno del suo ottantaduesimo compleanno.

Dimessosi da sindaco di Coventry Bettmann dedica tutto il suo tempo nell’azienda lavorando a stretto contatto con l’ex-capitano, ora colonnello, Holbrook che diventerà presto un amico e un futuro collaboratore in Triumph.

Nell’ultima edizione di Tourist Trophy di Man prima della Grande Guerra le Triumph tornano nelle prime posizioni guadagnando il 5° e 8° posto in classifica.

La produzione della casa inglese è di 7000 motociclette/anno.



1914 - Recensione Triumph
1914 - Recensione Triumph



1914 - Gino Magnani, fondatore di Motociclismo, in sella alla Triumph 500
1914 - Gino Magnani, fondatore di Motociclismo, in sella alla Triumph 500 civile requisita del Regio Esercito
(da Motociclismo)



1915 – Model H “Trusty Triumph”


Nel 1915 entra in produzione uno dei modelli più famosi della Triumph di inizio secolo: la mitica “Model H” che guadagnerà il soprannome di “Trusty Triumph” grazie alla facilità d’uso garantita dal nuovo gruppo cambio/frizione/avviamento e all’affidabilità dimostrata fin dai primi esemplari prodotti. Il claim “Trusty Triumph” verrà sfruttato per anni dalla Triumph tanto da modificare anche l’indirizzo telegrafico dell’azienda che diventa, per l’appunto, “Trusty Coventry”.

La Model H, annunciata nell’ottobre del 1914, entra in produzione nel mese di febbraio del 1915. E’ progettata da Charles Hathaway il responsabile della produzione Triumph e primo grande progettista della casa inglese. Bettmann lo ha definito “Un brillante organizzatore, meccanico e progettista. La sua idea per ottenere successo nel business era quella di produrre il miglior prodotto possibile senza guardare ai costi di produzione”.

Derivata dalla “Type A”, la Model H si distingue soprattutto per il nuovo blocco cambio/frizione con avviamento a pedale che si dimostrerà talmente affidabile e funzionale da rendere questa motocicletta un best seller!

Il nuovo cambio a tre marce prodotto da Sturmey-Archer a contralbero unito alla frizione multidisco e all’avviamento con il kick starter rende la Model H una delle prime motociclette moderne. Ricordiamo che il monocilindrico è lo stesso montato nella gamma precedente ossia l’affidabile 4hp di 550cc a valvole laterali. La trasmissione primaria è a catena mentre la finale è sempre a cinghia. La forcella anteriore è la classica, per Triumph, a molla orizzontale.


1915 - Triumph Model H 550cc
1915 - Triumph Model H 550cc



1915 - Triumph Model H
1915 - Triumph Model H
(da "The first Military Scene" di Bruce Main-Smith Co)



La Model H sarà la motocicletta più apprezzata dai ministeri della guerra proprio grazie alle caratteristiche sopra menzionate. Dal febbraio del 1915 al termine della prima guerra mondiale ne verranno consegnate circa 30.000 alle forze alleate (20.000 solo per l’esercito inglese).

Nel frattempo dall’altra parte del mondo le competizioni non si fermano: il famoso pilota neozelandese Brown, vincitore della “100 Miles Race” e della “Flying mile”, dichiara che “la Triumph è il monocilindrico più veloce disponibile in Nuova Zelanda”.

Il 28 Luglio 1915 muore durante un intervento chirurgico Charles Hathaway il primo grande progettista Triumph. Aveva solo 51 anni.

La produzione del 1915, composta principalmente dalla Model H e dalla due tempi Model LW, è pari a circa 7500 motociclette ed è quasi tutta destinata alle forze militari.



Charles Hathaway

Charles Walter Hathaway è stato il primo progettista Triumph ideatore dei molti brevetti che hanno portato al successo il marchio di Coventry.

Charles Walter Hathaway entra in Triumph nel 1890, all’età di venticinque anni, come responsabile dei reparti verniciatura, placcatura e assemblaggio dove dimostrerà la sua grande capacità tecnica di innovare e migliorare il prodotto. In breve tempo Charles diventa il responsabile dell’intero processo produttivo della “Triumph Cycle Company Limited”.


Charles Hathaway
Charles Hathaway


Charles Hathaway ha un ruolo importantissimo nella progettazione delle prime motociclette Triumph: tra il 1902 ed il 1903 è impegnato con la Model 1 mentre nel 1904 si dedica alla progettazione del primo motore Triumph che verrà montato sulla Model 3HP, la prima motocicletta interamente costruita in Inghilterra. Ma Hathaway non si occupa solo di disegnare e migliorare i prodotti ma era anche un ottimo collaudatore che amava provare di persona le sue idee guidando le moto attorno a Coventry o addirittura partecipando, con i suoi prototipi, alle competizioni del tempo.

L’inventiva di Charles non ha limiti ed il progettista inglese continua nel processo di miglioramento del prodotto grazie al quale l’azienda di Coventry ottiene il consenso del pubblico. Molte sono le innovazioni e i brevetti depositati a nome di “The Triumph Cycle Company” e Charles Walter Hathaway che spaziano dai componenti più semplici (come il tappo dell’olio con l’asta di misurazione del livello incorporata) fino ad arrivare a sistemi di sospensioni innovativi. L’innovazione tecnica più importante per il 1906, sempre opera di Hathaway, è l’introduzione della forcella anteriore a molla orizzontale che verrà mantenuta, con gli opportuni miglioramenti, fino al 1924.

Charles Walter Hathaway è stato il primo vero, grande, progettista Triumph disegnando tutte le motociclette prodotte dalla casa inglese fino alla sua prematura scomparsa nel 1915, a soli 51 anni.

Tredici anni dopo la sua morte in una sezione “storica” del catalogo Triumph del 1928 si legge “'The large part played by the late Mr. Charles Hathaway in the design of this (1905) machine will always be remembered by those who knew him.”



1915 - Logo Triumph 1915
1915 - Logo Triumph



1915 - Triumph Model H
1915 - Triumph Model H



1915 - Linea produttiva Triumph nello stabilimento di Coventry
1915 - Linea produttiva Triumph nello stabilimento di Coventry



1915 - Linea produttiva Triumph nello stabilimento di Coventry (Model H)
1915 - Linea produttiva Triumph nello stabilimento di Coventry (Model H)
(da "The Triumph Story" di Peter Cornelius)



1916 – Produzione Militare


La produzione Triumph è quasi totalmente destinata ai militari con pochissimi esemplari venduti ai civili tanto che nel 1916 non risulta che siano stati stampati i cataloghi per il pubblico. Negli anni seguenti la richiesta di motociclette militari sarà così elevata da saturare completamente la capacità produttiva della fabbrica: fino al 1919 non saranno praticamente più vendute motociclette Triumph ai privati.

L’azienda è, a tutti gli effetti, sotto il controllo del “Munitions of War Act” tanto che nel mese di Novembre del 1916 Triumph annuncia che “Il governo Inglese e i governi alleati hanno requisito l’intera produzione di Triumph Cycles Company Ltd.”.

Nel 1916 saranno prodotte circa 5500 motociclette.


1916 - Triumph Model H
1916 - Triumph Model H



1916 - Triumph Model H

1916 - Triumph Model H

1916 - Triumph Model H1916 - Triumph Model H
1916 - Triumph Model H
(da http://www.yesterdays.nl)



1917 – Produzione Militare


Come per l’anno precedente tutta la produzione Triumph è destinata alle forze militari. La produzione del 1917 si attesta attorno alle 5000 motociclette.


1917 - Triumph Model H con sidecar “Wolbrown”,

1917 - Triumph Model H con sidecar “Wolbrown”,

1917 - Triumph Model H con sidecar “Wolbrown”,

1917 - Triumph Model H con sidecar “Wolbrown”,
1917 - Triumph Model H con sidecar “Wolbrown”, fanale acetilene e il clacson manuale “Cowey”
(da http://www.yesterdays.nl)



1917 - Pubblicità Triumph in Italia
1917 - Pubblicità Triumph in Italia



1918 – Produzione Militare


Nel 1918 Triumph produce circa 8.800 motociclette per le forze armate. Peter Cornelius, specialista neozelandese delle Triumph di Coventry, è riuscito a recuperare il numero di motociclette in possesso dell’esercito inglese nel novembre del 1918 (firma dell’armistizio): totale 17.998 motociclette di cui oltre 17.000 Model H ed il resto Model LW o Model C. Di queste, 9.813 erano state spedite oltre la manica (Africa, Egitto, Francia, India, Italia, Malta, Mesopotamia e Russia) mentre 8.185 erano ancora sul suolo britannico. Da segnalare anche 306 sidecar militari abbinati alla motociclette Triumph: 103 Gloria, 18 Holbrook, 167 Triumph e 18 Willowbrook.


1918 - Una Triumph Model H al fronte
1918 - Una Triumph Model H al fronte


1919 - Mauritz Schulte si ritira


Nel novembre del 1918, terminato il primo conflitto mondiale, Bettmann offre al colonnello Claude Vivian Holbrook il ruolo di “Assistant Managing Director”. Il colonnello accetta la proposta ed entra in Triumph nella seconda metà del 1919. L’arrivo del colonnello Holbrook  coinciderà con lo spostamento della produzione delle biciclette che verranno subappaltate a Mr Downes di Coventry.

Nel mese di marzo la Gloria Cycle Co. Ltd produttrice di biciclette e sidecar, di proprietà di Triumph, si fonderà con Triumph stessa per creare una grande compagnia. I sidecar “Gloria”, che prima venivano venduti nel mercato e quindi potevano essere abbinati a qualsiasi moto, ora vengono abbinati esclusivamente  sulle moto marchiate Triumph.

Nel frattempo i rapporti con Mauritz Schulte, come spesso accade quando due persone dal diverso carattere lavorano assieme per molti anni, si deteriorano irrimediabilmente. Non se ne conoscono nel dettaglio i motivi, tuttavia negli anni i due soci hanno avuto spesso visioni aziendali differenti. Mauritz Schulte quindi decide di ritirarsi a vita privata con una buona uscita di £15.000.

Nell’immediato dopoguerra c’è la necessità di avere mezzi economici ed è quindi favorita la grande diffusione delle motociclette rispetto alle automobili: Triumph è veloce a riprendere la produzione con la versione “civilizzata” della Model H da 4hp e con la Model LW a due tempi da 2 ¼ hp. Ben presto entra in produzione anche la nuova Model D, in sostanza una Model H mono marcia. La nuova gamma è caratterizzata dall’introduzione di una sella modificata (con una molla a tensione regolabile) destinata ad aumentare il comfort del pilota.

Nel primo dopo guerra il potere dei sindacati inglesi aumenta e molti scioperi vengono organizzati al fine di chiedere condizioni di lavoro migliori. Questo porterà ad una riduzione delle ore di lavoro settimanali con il conseguente aumento dei costi di produzione. La capacità produttiva teorica è pari a 200 motociclette alla settimana, tuttavia a causa degli scioperi saranno prodotte circa 9.000 motociclette (almeno un migliaio in meno della reale capacità produttiva dell’azienda).

Anche lo stabilimento tedesco di Norimberga alla fine della guerra ritorna alla produzione con modelli leggermente differenti da quelli inglesi.

Nel 1919 nasce Doug Hele futuro papà della bicilindrica 500cc vincitrice alla 200 Miglia di Daytona nel 1966 e nel 1967, nonché papà della mitica Trident del 1968.




Pubblicità Triumph dei primi anni del '900
Pubblicità Triumph dei primi anni del '900



1919 - Pubblicità Triumph
1919 - Pubblicità Triumph



Qui di seguito riportiamo alcune pubblicità Triumph italiane:










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