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1991 - Inizio produzione

Nella nuova fabbrica Triumph, uno stabilimento di 9000 metri quadri, lavorano 50 persone. John Rosamond, ex-presidente della cooperativa di Meriden, è nominato direttore marketing della nuova Triumph e altri cinque lavoratori della precedente gestione sono assunti da John Bloor. Oltre a queste persone di Meriden non ci sono altri punti in comune con la vecchia gestione, perfino il logo Triumph è stato modificato:

Logo Triumph in uso a Meriden	Primo logo di Triumph Hinckley (1990)

L’azienda è pronta per entrare in produzione con l’inedita gamma: rispetto ai prototipi presentati nel 1990 al salone di Colonia e al NEC inglese vengono apportate alcune modifiche "suggerite" dal pubblico. Mike Lock, allora responsabile commerciale Triumph per il mercato europeo, in un’intervista rilasciata nel 1991 racconta di queste modifiche dell'ultimo minuto tra cui ricordiamo il manubrio più alto per le Trident (i prototipi fotografati per il catalogo 1990 infatti avevano un manubrio basso) e le nuove colorazioni per le Daytona (quelle originali non erano piaciute al pubblico). Gli obbiettivi a medio termine dichiarati dalla casa inglese sono una produzione iniziale di 10.000 motociclette l’anno per poi stabilizzarsi a circa 15.000 pz/anno.

Trophy “First Edition”

Triumph entra nel mercato con un primo lotto costituito da 100 esemplari di Trophy 1200 "First Edition" che vengono spedite in Germania all'inizio del 1991. Le Trophy 1200 "First Edition" montano, a differenza della futura produzione di serie, i dischi flottanti. L'azienda inglese decide di entrare nel mercato inizialmente con un quattrocilindri perché il mercato dell'epoca, sia nel segmento sportivo che tourer, è dominato dalle motociclette giapponesi dotate di questo frazionamento. Ogni motocicletta è accompagnata da un certificato di origine firmato dallo stesso John Bloor che ne certifica l'autenticità. I numeri di telaio di questo lotto speciale vanno dal #000011 al #000111.

1991 - Trophy 1200 "First Edition": si notino i dischi flottanti e la prolunga del porta targa posteriore (foto da rivista dell'epoca)

La prima motocicletta "First Edition" è ancora oggi proprietà di Triumph, della seconda (telaio #000012) non abbiamo notizie mentre la terza, fino al 2012, era di proprietà di Jürgen Schnaller (titolare del omonimo concessionario Triumph austriaco) che gentilmente ha inviato queste foto:

Nel 2016 la “First Edition” telaio #000108 è stata importata in Italia ed iscritta al Registro Storico Triumph:

Altre foto di questo splendido esemplare sono disponibili nella pagina RST 177. Informazioni più dettagliate sulla storia delle Trophy T300 sono disponibili nella pagina di fedrotriple.it 1991 Triumph Trophy 1200.

Le riviste del settore rimangono colpite dalla qualità costruttiva generale e dalle prestazioni di cui la Trophy 1200 è capace: velocità massima pari a 245 km/h (ma potrebbe arrivare ben oltre con una sesta più lunga), 125CV a 9000 giri e coppia 113Nm a 8000 giri. La ciclistica si comporta dignitosamente pur avendo un telaio non modernissimo. Sospensioni ed impianto frenante sono in linea con le proposte della concorrenza.

La produzione di serie inizia nel febbraio del 1991 con una media di circa cinque motociclette al giorno ma già prima della fine del 1991 sarà necessario riprogettare parte delle linee di produzione per aumentare i volumi visto che le richieste del mercato superavano la capacità produttiva dell’azienda.

Il primo esemplare ad uscire dalla catena di montaggio è una Trophy 1200cc che, ancora oggi, è esposta nel museo della fabbrica di Hinckley. Nel frattempo nel reparto di Ricerca & Sviluppo di Triumph non si rimane con le mani in mano: mentre la linea sforna le prime motociclette, i progettisti stanno già lavorando ai nuovi modelli ed in particolare alle future Sprint 900 e Tiger 900.

1991 - Triumph Factory T1

Dal punto di vista commerciale c'è molto da fare: della vecchia rete vendita pre-Hinckley non è infatti rimasto quasi nulla e gli uomini di Bloor devono ricominciare da zero.

Le prime motociclette a essere disponibili sul mercato, se non consideriamo il lotto “First Edition” del 1990, sono le Trophy 1200 prodotte dal febbraio del 1991 e vendute nel mese successivo in Germania ed Inghilterra. La Daytona 1000, l’altra quattro cilindri, è il secondo modello ad entrare in produzione a metà maggio '91. Ad inizio giugno vengono assemblate le prime motociclette dotate del trecilindri: per prime la Trophy 900 e la Daytona 750 e alla fine dello stesso mese entrano in produzione anche le Trident 750 e 900. Le Trophy 1200 verranno vendute con potenze diverse a seconda del mercato di destinazione: 143 CV in Australia, 125 CV in Inghilterrae 100 CV in Francia e Germania.

Informazioni più dettagliate sulla storia delle Trident 750/900 sono disponibili nella pagina di fedrotriple.it 1991 Triumph Trident 750&900.

Una caratteristica che identifica i motori dei primi anni ’90 è il numero di serie stampato direttamente sulla parte anteriore del carter. Successivamente il numero del motore verrà spostato nella parte superiore (lato destro), e poco dopo, lo stesso numero verrà stampato utilizzando il sistema “dot matrix”:

1991	1993	1995

1991 - Motore preserie	1992 - Motore di serie

La motocicletta con telaio #200 è una Trophy 1200 nella colorazione “Red” destinata al mercato inglese, la motocicletta con telaio #500 è una Daytona 1000 nella colorazione “Red” destinata al mercato inglese e immatricolata nell’agosto del 1991 mentre il telaio #1.000 è associato ad una Trident 900 nella colorazione “British Racing Green” destinata al mercato inglese e immatricolata il primo settembre 1991. La Trophy 1200 con telaio #1337, prodotta sempre nel settembre del 1991, sarà la prima Triumph ad essere importata in Italia per il salone motociclistico di Milano ed è anche la prima iscritta al Registro Storico Triumph visibile nella pagina RST 001.

Nell'ottobre del '91 le nuove Triumph sono disponibili anche in Olanda, Austria e Francia mentre bisogna attendere quasi la fine del 1991 perché le motociclette siano disponibili in Italia, Nuova Zelanda e Lussemburgo. Un altro importante mercato è rappresentato dal continente australiano che nel primo anno importerà ben 92 motociclette grazie ai fratelli Chiodo, storici importatori Triumph dal 1975.

Con la fine del 1991, primo anno di produzione delle Triumph di Hinckley, si raggiungono circa 1200 motociclette prodotte di cui 800 destinate al mercato inglese.

Interviste rilasciate in occasione del primo TriumphLive del 2010

In occasione del TriumphLive del 2010, l'evento con cui la casa inglese ha festeggiato i suoi primi 20 anni dalla rinascita, la rivista MCN ha raccolto alcune interviste in cui i protagonisti della rinascita di Triumph raccontano i loro ricordi dei primi anni ad Hinckley.

John Bloor – Fondatore e titolare di Triumph: "All’inizio dell’avventura con Triumph, a metà degli anni ’80, non ero mai stato sicuro che avremmo iniziato a produrre moto. Inizialmente abbiamo investito del tempo per capire cosa avremmo dovuto fare. Abbiamo costruito alcuni prototipi e ci siamo fermati a ragionare. Poi abbiamo assunto qualche persona in più nell’unità di Coventry (si veda Storia Triumph 1983-1990) e costruito dei prototipi definitivi. Poi ci siamo fermati ancora ed abbiamo analizzato nuovamente la situazione. Dopo tutte le valutazioni del caso abbiamo deciso di continuare ed ho deciso di iniziare la produzione di serie. Costruire la fabbrica fu la parte più facile, infatti la parte più difficile è sempre trovare le persone giuste. Abbiamo dovuto prendere giovani ingeneri appena laureati senza esperienza ed insegnare loro il lavoro. Direi che circa il 95% del personale che ho assunto nel primo periodo era sotto i 30 anni. Anche oggi continuiamo ad assumere personale appena laureato. Devi avere le persone giuste, loro sono le risorse più importanti di un’azienda. Ad essere onesti, qualche volta penso di essere stato un idiota! Triumph ha assorbito una grande parte della mia vita e non solo. Eravamo in azienda dal lunedì alla domenica senza contare le ore. Quando la prima motocicletta scese dalla linea di produzione tutti eravamo convinti che tutto sarebbe andato per il meglio. Questa è la cosa che ricordo."

Steve Steward - In Triumph dal 1986 (uno dei primi dodici del team iniziale di sviluppo) nel 2010 gestiva il reparto progettazione e sviluppo: "Abbiamo avuto un sacco di battute d'arresto, visto che le nostre conoscenze in fatto di progettazione ed industrializzazione erano limitate. È stato un periodo di grande esperienza ed ogni giorno imparavamo qualcosa di nuovo, ma non tutti sono riusciti a stare al passo. In poco tempo fu chiaro che il ruolo degli ingeneri in Triumph non era per niente facile e per un certo periodo facemmo fatica a trovare persone interessate a lavorare con noi. Ad ogni modo negli anni siamo riusciti a costruire un team di persone preparate e motivate."

Dave Rawlins - Collaudatore entrato in Triumph nel 1989: "In Triumph ho avuto l’onore di lavorare con molte persone valide e penso che John Bloor sia la migliore fra tutte. Ritengo che nessun altro avrebbe potuto fare quello che ha fatto lui per Triumph. Sicuramente è stato un ottimo pianificatore ed ha saputo portare tutti al limite. Ha sempre voluto, ed ottenuto, il 110% dalle persone che lavoravano con lui. Il mio primo contatto con Triumph è stato nel 1989 quando ho guidato uno dei loro prototipi. Al tempo lavoravo come tester freelance per la VCA (Vehicle Certification Autority). Il test fu effettuato a Bruntingthorpe ed il primo giro fu pauroso, la “cosa” che stavo guidando ondeggiava in modo incredibile e non voleva curvare. Non era piacevole da guidare ma il motore era potente e questo, purtroppo, rendeva le cose ancora peggiori! Ebbi un incontro con il responsabile della progettazione e dello sviluppo ed il suo responsabile dove discutemmo il risultato del test. Mi chiesero se avessi la possibilità di collaborare eseguendo qualche test per un paio di settimane… e sono in azienda da 16 anni! Per quanto mi riguarda la moto migliore da noi costruita è stata la Daytona 675!"

Gary McDonnell - Collaudatore e reparto sviluppo (poi in Triumph Australia): "Durante il mio primo giorno di lavoro in Triumph ho visto un tipo spazzare e buttare delle immondizie in un cestino. Ho chiesto chi fosse e mi hanno risposto che era John Bloor, il proprietario! Questo fu il mio primo contatto con John e posso dire ancora oggi che il suo essere “fra i suoi uomini” non è cambiato nonostante siano passati tanti anni. Il primo periodo in Triumph è stato il più bello: eravamo in un’azienda completamente nuova senza problemi economici, pulita e segreta! Mi resi conto che stavo partecipando alla rinascita dell’industria motociclistica inglese: qualcosa di veramente speciale stava per nascere. I ricordi più belli sono legati ai test su strada delle nuove motociclette, personalmente ricordo di aver guidato il primissimo prototipo trecilindri. Ne parlai con John Eastham – che era il nostro “official controller” – e dissi: non penso che stiamo solo costruendo moto, stiamo scrivendo anche la storia. Iniziammo la produzione “di massa” con otto motociclette al giorno: si trattava della Trophy 1200 per il mercato tedesco.”

Bruno Tagliaferri – dal 1989 in Triumph, responsabile vendite UK entrato in azienda per creare la rete vendita: "Chiunque abbia lavorato in Triumph si è reso conto con i propri occhi dell’enorme quantità di denaro investita nell’azienda. John ha avuto il coraggio di investire in un periodo in cui nessuno scommetteva nell’industria inglese." Quando Tagliaferri entrò in Triumph, ossia sei mesi prima dell’inizio della produzione, non esisteva nessuna rete vendita sebbene le linee di produzioni fossero già pronte. Fortunatamente Tagliaferri aveva l’esperienza di 12 anni come "sales and marketing" in Honda e questo fu d’aiuto per aprire la prima rete formata da 35 punti vendita entro il marzo del 1991.

Se non consideriamo un piccolo lotto di circa 25 Triumph Bonneville 750 T140 prodotte da Les Harris ed importate in Italia dalla Numero Uno (importatrice Harley-Davidson in Italia), nel nostro paese non arrivarono nuove Triumph per quasi un decennio. Il rientro delle motociclette inglesi in Italia si deve ai soci della Numero Uno (Roberto Crepaldi, Max Brun e Carlo Talamo) che decidono di fondare la Numero Tre, la società che importerà in Italia, in esclusiva, le Triumph dal 1991 al 2002. Informazioni più dettagliate sulla storia della Numero Tre sono disponibili nella pagina di fedrotriple.it Storia della Numero Tre Triumph.

Il Salone Motociclistico di Milano del novembre 1991 fu l’occasione per presentare le moto al pubblico italiano (padiglione 17 - stand 044). La partecipazione al salone fu decisa all’ultimo momento per non perdere l’appuntamento con gli appassionati che sempre numerosi partecipano a questa manifestazione. Dall’Inghilterra arrivarono le sei motociclette successivamente esposte al salone: una di queste, la Trophy 1200 telaio #1337 prodotta nel settembre 1991, è oggi di proprietà di Sandro Zornio presidente e fondatore del Registro Storico Triumph in Italia. La storia di questo esemplare è disponibie qui Trophy 1200 Talamo.

Alcuni dei modelli Triumph esposti a EICMA (Motociclismo dicembre 1991)

 

Nel numero di novembre 1991, Motociclismo pubblica un articolo sulla nuova Daytona 1000 che vi proponiamo qui di seguito:

La Daytona 1000 su Motociclismo Novembre 1991

1992

La gamma 1992 rimane sostanzialmente invariata rispetto a quella dell'anno precedente. Cambia il nome delle Trophy che vengono battezzate Trophy 3 e Trophy 4, le Trophy guadagnano nuove grafiche monocromatiche.

Nella prima parte dell'anno iniziano le vendite in Italia, Spagna, Svizzera e Giappone. L'Australia importa, e vende, nel 1992 ben 172 motociclette. La moto con il telaio #5000, una Trophy 1200 nella colorazione “Grey”, esce dallo stabilimento nel settembre 1992.

Nell’ottobre del 1992, in occasione del salone di Colonia, vengono presentate la Daytona 900, l’enduro Tiger 900 e la sport tourer Sprint 900. Il mese successivo, al salone di Birmingham, è il turno della Daytona 1200 accreditata di ben 147 cv.

1992 - Daytona 1200cc da 147 CV ed oltre 275 km/H - Presentazione ufficiale al Salone NEC di Birmingham

Le nuove Daytona 900 e 1200, che sostituiscono i precedenti modelli 750 e 1000 rafforzando così l’impronta sportiva delle Daytona, sono riconoscibili dalla nuova linea arrotondata nel posteriore e dalle seguenti modifiche: foderi della forcella neri, cerchi verniciati di nero, cupolino più basso, altezza sella ridotta a 790mm, coprisellino posteriore e terminali di scarico lucidati. Sono rimasti invariati il serbatoio benzina e le carenature. Altra caratteristica che distingue le nuove Daytona sono le colorazioni aggiornate, fra cui spicca Racing Yellow.

La nuova Daytona 900 mantiene le stesse specifiche tecniche degli altri modelli dotati del tre cilindri 885cc da 100CV e lo stesso telaio della Daytona precedente. La versione 1200 monta invece il quattro cilindri 1180cc derivato da quello montato nella Trophy 1200 dal quale si differenzia per i nuovi pistoni ad alta compressione (12:1 contro il precedente 10,6:1), per i nuovi alberi a camme più spinti e per le guide valvole più corte che portano la quattro cilindri ad erogare ben 147 CV. In quegli anni esisteva un “gentlemen's agreement” tra i costruttori di motociclette per limitare la potenza a 125CV: la Daytona 1200 fu la prima ad infrangere questo tetto e da lì a poco l’accordo venne dimenticato. Il telaio, come già ricordato, è invariato rispetto alle precedenti Dayona mentre è nuova la forcella Kayaba da 43mm così come la molla dell’ammortizzatore progressivo posteriore (fattore K più elevato).

La Sprint 900, svelata al salone di Colonia del 1992, deriva dalla Trident 900 alla quale è stata aggiunta una mezza carena con il caratteristico doppio faro tondo. Le carene laterali riportano ancora il logo Trident mentre il propulsore è verniciato in grigio antracite. I silenziatori sono nuovi e specifici per questo modello. Informazioni più dettagliate sulla storia della Sprint le trovate nella seguente pagina di fedrotriple.it 1993-1998 Triumph Sprint T300. 

L’altra novità del 1992 è la proposta enduro-stradale denominata Tiger che entra in concorrenza con la Cagiva Elefant e la Yamaha Super Ténéré. Il motore, comune a Trident e Trophy, è stato addolcito nell'erogazione (85 CV) ed irrobustito nella coppia grazie ad specifici alberi a camme e valori d'anticipo diversi. Particolarità del primo anno di produzione sono i carter motore in tinta con la carrozzeria. L'introduzione della Tiger porta anche la progettazione del primo serbatoio in plastica di Triumph e l'utilizzo di sospensioni più evolute rispetto quelle utilizzate ad allora. Informazioni più dettagliate sulla storia della Tiger le trovate nella seguente pagina di fedrotriple.it 1993-1998 Triumph Tiger.

Salone di Colonia 1992 - Presentazione Tiger 900

Nel novembre del 1992 Allan Hurd, il responsabile tecnico Triumph, in occasione della presentazione della gamma 1993, dichiara: "Le nostre Daytona si posizionano come concorrenti delle CBR o ZZR 1000, visto la potenza di 147 CV della 1200cc ed i 100CV della 900. In più proponiamo le Trident 750 e 900 che sono orientate ad utilizzo più stradale vista la mancanza della carenatura e possono essere considerate come concorrenti della nuova Suzuki GSX1100G. I prezzi di vendita saranno fissati a £6900 (Daytona 1200), £6200 (Daytona 900), £5600 (Trident 900) e £5200 (Trident 750)". In aggiunta, Allan Hurd, spiega il motivo per il quale Triumph non aveva ancora affrontato il mercato francese che, nel 1992, era il più importante d'Europa: “Noi pensiamo alla Francia, ma non vogliamo precipitare le cose. Sono oltre sei anni che lavoriamo sulla gamma delle nostre motociclette e vogliamo continuare ad avanzare un passo alla volta per non commettere errori. Abbiamo iniziato la commercializzazione in Inghilterra per ovvie ragioni, ed abbiamo pensato alla Germania perché è un mercato esigente ritenendolo un ottimo banco di prova per testare la qualità delle nostre moto. Questo non vuol dire che ci dimenticheremo di Francia, Spagna o Italia ma semplicemente che arriveremo in un secondo tempo. È inoltre doveroso ricordare che prima di vendere le nostre moto dobbiamo creare una struttura commerciale e post vendita tale da poter supportare al massimo la nostra clientela anche dopo l'acquisto del prodotto."

Qui trovate un interessante video promozionale di Triumph prodotto nel 1992 che vi porta dentro lo stabilimento produttivo di Hinckley dove sono costruite le motociclette inglesi (cliccate sull'immagine sottostante): 

1992 - Video promozionale Triumph

A Milano in via Niccolini 25 apre il primo storico concessionario Numero Tre: le nuove Triumph saranno disponibili dal febbraio del 1992 ad un prezzo variabile dai 14 ai 18 milioni di lire. Nel maggio del ’92, dopo aver ottenuto l’omologazione dei modelli, iniziano le immatricolazioni delle prime Triumph in Italia. Inizialmente, non essendoci ancora una rete vendita dedicata, le Triumph sono esposte nei concessionari della Numero Uno (Harley-Davidson) in particolare nei negozi di Roma e Firenze (entrambi di Carlo Talamo).

Entro la fine del 1992 nascono le prime Numero Tre a Bergamo, Roma, Ferrara, Pavia e Torino, tuttavia a dispetto della promessa fatta agli inglesi, ossia quella di vendere nel primo anno ben 400 motociclette, le immatricolazioni in Italia per il 1992 si fermano a quota 39 esemplari.

(Grazie ad Eligio Baita per la foto)

1993

Oltre ai nuovi modelli presentati ai Saloni del 1992 sopra descritti, nel 1993 l'intera proposta delle motociclette è aggiornata. La gamma precedente (MY1991 e MY1992) non era, secondo la critica, ben definita e segmentata: le Trophy erano troppo sportive per essere considerate vere tourer, le Daytona poco sportive e le Trident un po’ anonime nelle colorazioni. Con i MY1993 i vari modelli vengono caratterizzati in modo più chiaro e, finalmente, anche dal punto di vista delle colorazioni si inizia a vedere qualcosa di interessante.

Le nuove brillanti verniciature, oltre che esteticamente diverse dalle precedenti, sono anche frutto del nuovissimo impianto a polvere epossidica appena istallato a Hinckley. Anche i telai ed i motori vengono, da quest’anno, verniciati in casa: "grafite" per le Trophy e le Sprint e "nero" per le sportive Daytona e per le Trident. Rispetto all’anno precedente si notano subito le nuove fiancatine laterali dalla linea più slanciata e i collettori di scarico rifiniti in nero estesi a tutta la gamma. I motori a tre cilindri guadagnano un nuovo sistema di bilanciamento e di conseguenza una riduzione delle vibrazioni (in alcune prove della stampa specialistica si nota anche un miglioramento dell’erogazione a tutti i regimi). Un breve video della gamma MY1993 (in francese) è disponibile qui: https://youtu.be/dXFr6_mOgus.

Nel luglio del 1993 sono raggiunte le 10.000 motociclette: il telaio #10000 è associato ad una Sprint 900 “British Racing Green” destinata al mercato inglese. Le Trident 750 e 900 rappresentano quasi il 60% del venduto.

1993 - Triumph Trident 900

1993 - Triumph Trident 900

1993 - Triumph Tiger 900

1993 - Triumph Tiger 900

1993 - Sprint 900

1993 - Trophy 3 (900)

Con la fine del 1993 vengono presentati alla stampa due modelli iconici della casa inglese: la Daytona Super III e la Speed Triple 900.

Daytona Super III

Derivata dalla Daytona 900 trecilindri, la nuova Super III è dotata di molti particolari in fibra di carbonio: parafanghi, carter, copri catena e rivestimento degli scarichi. L'impianto frenante è dotato di pinze a 6 pistoncini. Le modifiche più interessanti sono tuttavia presenti all'interno del propulsore: grazie alla collaborazione con "Cosworth Castings" vengono rivisti i carter del motore (disegno, stampi e metodo di costruzione "pressure sandcast method") riducendo così il peso del motore di 4,5 kg e migliorando al contempo le tolleranze di lavorazione (i nuovi carter sono riconoscibili dalla mancanza del coperchio d'accesso alla ruota libera). Altre modifiche apportate sono la revisione del sistema di regolazione automatica del gioco della catena di distribuzione primaria, il relativo trattamento termico ed il rinforzo della ruota libera. I nuovi alberi a cammes offrono diagrammi più spinti per migliorare la coppia di erogazione. Sempre in collaborazione con Cosworth vengono ridisegnati pistoni, valvole e condotti di alimentazione. Il rapporto di compressione cresce a 12:1 grazie a pistoni ad altra compressione e ad una nuova lavorazione della testa. Tutto questo lavoro porta ad erogare una potenza di 115 cv. Questo modello, costruito in serie limitata di 805 esemplari nell’arco di circa tre anni, è assemblato completamente a mano. In Italia è in vendita a 21.000.000 di lire.

Speed Triple (T309)

Questa nuova cafè racer, il cui nome ricorda la mitica Speed Twin del '36 di Turner ed il cui look riprende le mitiche cafè racer che spopolavano negli anni '50-'60, deriva dalla Trident 900 alla quale sono state apportate le seguenti modifiche: nuovo cruscotto con sfondo bianco e posizione più verticale, look all-black, coprisellino in tinta, semimanubri ed impianto di scarico con look più sportivo. Il motore rimane lo stesso tre cilindri 885cc con 98CV dichiarati e frizione a comando idraulico. Il cambio è a cinque marce (contro i 6 rapporti della Trident 900) ed il propulsore guadagna gli stessi carter alleggeriti della Daytona 900 Super III. La sua più diretta concorrente è la Ducati Monster 900.

Al salone di Milano del 1993 viene esposta anche una Speed Triple verniciata dello stesso Racing Yellow proprio della Daytona Super III, colorazione che entrerà in produzione ma non arriverà in Italia. Sul mercato Italiano la Speed sarà disponibile nei colori jet (diablo) black e orange fireball. In Italia viene venduta a 16 milioni di lire: in breve diventerà la Triumph più venduta nel nostro mercato e sarà riconosciuta come "la" cafè racer degli anni '90”. Alla fine del 1996 verrà prodotto, come MY1997, un piccolo lotto di 250pz di Speed Triple 750cc (stesso propulsore della Trident 750). Informazioni più dettagliate sulla storia della Speed Triple T309 sono disponibili nella seguente pagina di fedrotriple.it Speed Triple 900 (1994-1997). 

1993 La Numero Tre espone al Salone di Milano

Un'analisi tecnica del tre cilindri Triumph pubblicata sul numero Maggio 1993 di Motociclismo

Marzo 1993 - Motosprint prova la Daytona 1200

1993 - Triumph Daytona 900

1993 - Foto dal catalogo ufficiale Triumph

Nel 1994 entrano in produzione due modelli iconici: la Speed Triple, uno dei futuri bestseller della casa inglese, e la mitica Daytona Super III. Con l'arrivo di questi due modelli la gamma Triumph comprende 10 motociclette diverse.

1994 - Carlo Talamo e la nuova Speed Triple MY1994

La Trident 900, il modello più venduto della casa, è impreziosito dalla sospensione posteriore a doppia regolazione, dalle leve dei freni regolabili e da un nuovo faro con supporto frecce cromato. La Sprint guadagna i dischi flottanti Nissin da 320mm all'anteriore e il singolo disco da 255mm al posteriore (lo stesso della Daytona).

Nel corso dell'anno tutti i modelli ricevono alcune delle migliorie produttive introdotte in anteprima nella Daytona Super III: la fusione delle testate e dei carter in sabbia a bassa pressione in luogo alla tradizionale alta pressione che permette di ottenere materiali più resistenti (trazione), un risparmio di peso del circa 20% e migliori tolleranze costruttive.

La volontà della casa inglese di rifarsi al glorioso passato si nota dai piccoli particolari come la presenza sulla piastra superiore, in tutta la gamma, della placca triangolare con il marchio Triumph, la stessa che compariva sui coperchi del carter nei gloriosi bicilindrici di Meriden. Nei modelli Hinckley precedenti una piastrina simile, che riportava anche il numero del brevetto, era fissata sul telaio.

1994 - Triumph Daytona Super III

1994 - Triumph Trident

1994 - Triumph Tiger

1994 - Triumph Sprint

1994 - Triumph Daytona

1994 - Triumph Trophy 4

Il 1994 va ricordato anche per la nascita della divisione accessori composta inizialmente da due sole persone (il primo catalogo verrà pubblicato nel 1995) e per il ritorno nel mercato americano attraverso la "Triumph Motorcycles America Ltd" fondata nel marzo 1994 ma che inizierà le importazioni in USA solo nel 1995. Con il salone motociclistico di Toronto, Triumph fa il suo ingresso ufficiale anche nel mercato canadese. Questi due mercati, Canada e USA, negli anni '50-'60 assorbivano la maggior parte delle bicilindriche prodotte e Meriden.

John Bloor proprietario dell’azienda inglese dopo aver visto in una rivista la Over 850, una special giapponese costruita sulla base della Yamaha TDM, decide di costruire una sportiva dal gusto classico. Il primo team di progettisti dedicato a questo nuovo progetto è composto da 50 tecnici: il progetto doveva essere pronto per l’autunno del 1994. La prima versione fu scartata perché “poco originale” mentre la seconda perché “troppo costosa”. La nuova moto avrebbe infatti dovuto far concorrenza alla CBR 900 e alla Ducati 916 sia dal punto di vista delle prestazioni che del prezzo. In una prima fase venne anche valutata la possibilità di progettare un bicilindrico da elevate prestazioni, scelta poi abbandonata. Il terzo progetto, frutto di un compromesso fra i primi due, è quello che poi porterà alle future T595/T509.

L’anno finanziario si conclude, per la prima volta, con il bilancio positivo per Triumph (al netto degli investimenti iniziali).

La prima “moder classic” dell’era Hinckley è svelata al pubblico, assieme alle novità per il 1995, al salone di Colonia: si tratta delle Thunderbird tricilindrica 885cc.

1995 - Salone di Colonia

Thunderbird 900

Con la rinascita della Triumph nel 1991 i nostalgici del marchio si aspettavano qualcosa più vicino alla produzione classica di Meriden: questi appassionati hanno dovuto aspettare cinque anni affinché Triumph presentasse la più classica delle Triumph di Hinckley, la nuova Thunderbird a trecilindri. Il nome rievoca la mitica motocicletta utilizzata negli anni ’50 da Marlon Brando nel film "Il Selvaggio" e l'azzeccata linea stilistica ricorda le storiche bicilindriche d'epoca a partire dal fregio sul serbatoio. Il classico tre cilindri 900 è depotenziato a 70 CV: il rapporto di compressione che scende da 10,6:1 a 10,1:1, vengono adeguati carburazione-scarico-filtro d'aria e sostituiti gli alberi a cammes (uguali a quelli montati nella Tiger). Il motore è caratterizzato esteticamente grazie all'abbondanza delle cromature e alla nuove forme esterne (tutte le fusioni delle parti esterne, tranne il carter inferiore, sono nuove).

Nuovo è telaietto posteriore a tubi tondi così come le classiche ruote a raggi (36 raggi all'anteriore e 40 al posteriore). Il cerchio è fornito dallo stesso storico produttore delle ruote originali dell'era Meriden, la spagnola Akront. La Thunderbird è dotata del disco freno di diametro più elevato fino ad ora utilizzato da Triumph (320mm anteriore e 285mm posteriore). I colori disponibili, nel primo anno di commercializzazione, sono Diablo Black, Aegean Blue, Cherry Red e Cherry Red/Cream.

Carlo Talamo in sella ad un prototipo della Thunderbird nel cortile della fabbrica ad Hinckley.
Si riconoscono da sinistra verso destra: Fabrizio Farinelli di N3 Roma, Nicola Martini di N3 Verona e
Beppe Sacchi N3 Milano (grazie a Eligio per la foto).

Salone di Colonia ottobre 1994 - Presentazione della Thunderbird 900

Informazioni più dettagliate sulla storia della Thunderbird sono disponibili nella seguente pagina del sito fedrotriple.it 1995 Triumph Thunderbird 900. 

Se avete piacere di leggere un vecchio articolo di Classic Bike 02-1994 (Grazie a Wuming) nel quale il mitico pilota Triumph Vanni Blegi ci racconta la Daytona 1200, cliccate la seguente immagine:

1994 - Vanni Blegi e la Triumph Daytona 1200

Speed Triple Challenge

Il 24 luglio 1994, in occasione della tappa di Donington del campionato Superbike inglese, si disputa una gara dimostrativa del “Speed Triple Challenge”, un trofeo monomarca creato dalla casa inglese a scopo promozionale, che si correrà dal 1995. Lo “Speed Triple Challenge” si sviluppa in otto gare, tipicamente da 10 giri, nei più importanti circuiti inglesi: Mallory Park, Brands Hatch, Cadwell Park, Donington Park, Oulton Park e Silverstone. Le Speed Triple utilizzate in gara mantengono le sovrastrutture di serie al fine di rendere la motocicletta il più possibile simile a quella disponibile nei concessionari. Ben visibili i loghi dello sponsor principale, Mobil, e quello  Triumph. Di serie anche il telaio, i cerchi, l’alternatore, il limitatore giri, i carburatori, l’airbox, e il serbatoio del carburante, mentre tutto il superfluo poteva essere eliminato (fanali, specchietti, indicatori di direzione, pedane posteriori, cavalletto e clacson). Ron Haslam fu il testimonial d’eccellenza del trofeo.

1994 - Speed Triple Challenge

1995

Il 1995, come anticipato, va ricordato per il ritorno alla motocicletta "classica", grazie all'inizio delle vendite della Thunderbird 900 presentata l'anno precedente al salone di Colonia (ottobre 1994). Grazie alla nuova motocicletta, l’azienda inglese ritorna sugli schermi del cinema Hollywoodiano in “Barb Wire”, una pellicola con protagonista Pamela Anderson.

La prima Thunderbird scesa dalla linea di montaggio viene spedita in Giappone dove è consegnata, il 28 gennaio del 1995, a Mr.Arai proprietario dell'omonima azienda di caschi che si era innamorato della moto dopo averla vista al salone di Colonia. Questo esemplare fa parte del primo lotto di 130 pz prodotti nei primi mesi del 1995.

Altra novità è la nuova linea di abbigliamento ed accessori “Triple Connection” disponibile a catalogo. La scelta del nome “Triple Connection” fu una decisione imposta dal fatto che esisteva un’azienda tedesca che aveva i diritti per produrre abbigliamento a marchio Triumph.

Nel mese di agosto sono raggiunte le 30.000 motociclette prodotte dall'inizio dell'era Bloor (la Thunderbird con il telaio #30.000, acquistata dall’importatore Triumph australiano Steve Chiodo, accoglie i visitatori nell'ingresso principale della sede di Triumph Australia). Le motociclette vengono importate anche in Sud Africa e Singapore (giugno).

1995 - Triumph Tiger 900

L'azienda impiega circa 300 persone e la produzione annuale si attesta a 12.000 unità. Harry Robson è il responsabile qualità Triumph. Dal 1995 le pinze freno anteriori riportano il marchio "Triumph" anzichè "Nissin" (non per tutta la gamma).

La Trident MY1992 del cliente Andy Utting, dopo aver percorso oltre 250.000 miglia, viene riacquistata da Triumph per un'analisi approfondita, in cambio riceve una nuova Daytona 900. Il motore, dopo essere stato analizzato dai tecnici inglesi, è stato esposto all’interno dell’azienda fino all’incendio del 2002.

Lo stabilimento Triumph è fra i più moderni al mondo in particolare il magazzino interno dei componenti che è completamente automatizzato. I collaudi durante la produzione sono frequenti: il motore per esempio viene testato prima di essere montato nel telaio verificando il corretto funzionamento dell'accensione, alternatore, compressione, perdite e altri importanti controlli. Ogni singolo pezzo della carrozzeria è controllato e rifinito a mano ed ogni motocicletta viene testata nel banco a rulli misurandone la potenza e verificando, oltre alla frenata, gli altri paramentri funzionali. Il collaudore Bill (ultima foto in basso a destra) percorre circa 20.000 km all'anno senza muoversi di un solo passo!

Per lo sviluppo della nuova Thunderbird sono stati necessari circa 18 mesi di lavoro, un investimento di oltre un milione di sterline e quasi un anno per aggiornare gli impianti produttivi comprensivo del nuovo impianto per la cromature. Data infatti la difficoltà di trovare un fornitore che fosse in grado di garantire una cromatura di qualità, Triumph decide di crearsi all'interno un impianto dedicato. Il nuovo impianto automatizzato permette di cromare in casa collettori di scarico, manubri, silenziatori, fanali, radiatori, airbox ed altri particolari. L'impianto, gestito al tempo da Ian Knott e John New, prevede undici fasi di controllo durante il processo al fine di ottenere cromature di ottima qualità. Triumph dedica, inizialmente, il 25% della capacità produttiva per la produzione della nuova Thunderbird.

Nel numero di aprile di Motociclismo è pubblicato un interessante articolo sullo stabilimento Triumph che riportiamo qui di seguito:

  
  
Articolo Motociclismo Aprile 1995

Nei consueti saloni invernali, Triumph svela i nuovi modelli per il 1996: la nuova generazione della Trophy e la Adventurer.

La Trophy è profondamente rivista sia nello stile che nell'equipaggiamento e si volge nettamente al granturismo, perdendo un po' di sportività rispetto al precedente modello. L'inedita carenatura è caratterizzata dal nuovo gruppo ottico, da ampie feritoie laterali per smaltire il calore del motore ed da grande cupolino per migliorare la protezione del pilota. Il cruscotto, fornito dalla CEV, riprende quello della Speed Triple con l'aggiunta dell'orologio e l'indicatore di benzina. I fianchetti e codino derivano dalla Sprint. Tra gli accessori più venduti troviamo le borse da 32 litri ed il parabrezza più alto. Le motorizzazioni sono invariate rispetto ai precedenti modelli se non per aggiornamenti allo scarico e alla carburazione (tre cilindri 900 da 98CV ed il quattro cilindri 1200cc da 108CV e 10,6 kgm a 5000giri/min). Colori disponibili: British Racing Green, Pacific Blue e Merlot Red.

La nuova Adventurer, presentata al salone motociclistico di Parigi nel settembre del 1995, è in sostanza la versione custom della Thunderbird presentata l'anno precedente. Le modifiche più evidenti sono: manubrio alto, sella monoposto (a richiesta biposto), parafango posteriore (stile Harley-Davidson), marmitte a megafono, motore parzialmente cromato e serbatoio bicolore con marchio Triumph che riprende il logo in voga negli anni '60. Dal punto di vista motoristico non ci sono differenze rispetto alla Thunderbird. Colori disponibili: Heritage Gold/Ivory e Violet/Ivory.

In occasione del salone EICMA di Milano, la Numero Tre presenta, oltre ad alcuni kit di modifica per la Trident e la Speed Triple, la "special" Thunderbird Sport che sarà successivamente ripresa dalla casa madre e messa in produzione:

1996

Entrano in produzione la nuova Trophy e la Adventurer presentate ai saloni di Francoforte e Parigi dell'anno precedente. Con l’arrivo della nuova Trophy l’azienda decide di portare all’interno dello stabilimento la costruzione e l’assemblaggio delle borse dedicate.

1996 - Triumph Adventurer (dal catalogo ufficiale Triumph 1996)

1996 - Triumph Trophy (dal catalogo ufficiale Triumph 1996)

1996 - Triumph Daytona Super III (dal catalogo ufficiale Triumph 1996)

1996 - Triumph Trident (dal catalogo ufficiale Triumph 1996)

1996 - Triumph Thunderbird (dal catalogo ufficiale Triumph 1996)

1996 - Triumph Sprint 900 (dal catalogo ufficiale Triumph 1996)

La richiesta di mercato è superiore alla capacità produttiva dello stabilimento (15.000 moto all’anno in linea con la produzione annua della Ducati), motivo per il quale Triumph inizia a costruire una seconda unità produttiva per poter raggiungere le 50.000 moto/anno. Iniziano le esportazioni nei mercati della Malesia e Thailandia. La motocicletta con telaio #40.000 (una Trophy 1200 per l'Australia) esce dallo stabilimento nel mese di aprile del 1996.

L’azienda si dota di un nuovo, moderno, impianto di verniciatura e da questo momento tutte le verniciature sono effettuare in casa (in precedenza parte del lavoro era affidato a fornitori esterni). Il nuovo impianto, che occupa il doppio dello spazio del precedente, entra in funzione il 19 agosto 1996. La maggior parte delle carene e parafanghi provengono, grezzi, dallo specialista italiano Acerbis, fornitore di Triumph fin dal 1992, i pannelli delle Trident sono costruiti a Coventry mentre i parafanghi arrivano da un altro fornitore di Stratford-on-avon.

1996 - Triumph Factory (motori)

1996 - Triumph Thuderbird

Nel mese di settembre nasce il Riders Association of Triumph (RAT) il club che riunisce tutti i possessori di motociclette Triumph e, con l’occasione, viene stampato il primo numero di "Torque", la rivista ufficiale del RAT. Il nome più ovvio per il nuovo club, “Triumph Owers Motorcycle Club”, non poté essere utilizzato in quanto già in uso dall'omonimo TOMCC fondato nel 1949.

1997 - Logo RAT

Jack Lilley porta in gara al Production TT di Man una Daytona 900: è il primo ritorno di Triumph nelle competizioni ad alto livello.

Nel 1996 muore all'età di 88 anni Bert Hopwood che, oltre a essere stato in Triumph/Bsa dal 1964 al 1973, è anche il papà di alcune delle più famose moto inglesi di tutti i tempi fra cui ricordiamo la Trident/Rocket tre cilindri, la Norton Dominator e la BSA A10. Hopwood è inoltre autore "Whatever Happened to the British Motor Cycle Industry?" il libro che racconta la storia del declino dell'industria motociclistica inglese e che vi consiglio di leggere.

Nel corso del 1996 viene prodotto un lotto limitato di 200 Sprint Sport che differiscono dalla versione Standard per il motore nero, la forcella anteriore regolabile della Daytona, i semi manubri e gli scarichi alti.

Nel 1996 arriva nelle edicole il primo numero della rivista italiana Super Wheels all’interno del quale sono pubblicate alcune foto dei prototipi del nuovo progetto T509 Speed Triple / T595 Daytona che verrà svelato al pubblico in occasione del Salone di Colonia del 1996. I prototipi vengono fotografati durante i test svolti presso l'aeroporto RAF che si trova vicino allo stabilimento Triumph.

1996 - Prototipo Speed Triple T509 (da SuperWheels)

Curiosamente, sempre nella stessa rivista, sono pubblicate delle foto che ritraggono i collaudatori della casa inglese mentre testano un prototipo denominato RD900 una cruiser per il mercato americano derivata dalla Thunderbird dalla quale si differenzia per il manubrio orizzontale, per i due silenziatori posti sul lato destro e per la nuova sella. Questo prototipo non entrerà mai in produzione.

Il reparto ricerca e sviluppo Triumph inizia il progetto di un quattro cilindri 600 cc che equipaggerà, nel 2000, la sportiva TT600. Le prime prove al banco di questo propulsore inizieranno nel gennaio del 1998.

Nel 1996 le varie indagini di mercato indicavano una forte tendenza al ritorno dello stile "retrò" per il nuovo millennio: Triumph, non volendo farsi trovare impreparata, inizia a pensare alla nuova Bonneville. Chi coinvolgere nel nuovo progetto? Le persone che lavorarono sulle ultime Bonneville di Meriden (inizio anni ’80) non c'erano più: nel '96 infatti solo tre operai del vecchio stabilimento di Meriden lavorano a Hinckley e più precisamente nel reparto acquisti e verniciatura. Si decide quindi di rivolgersi ad un giovane designer di 29 anni che disegnerà, con successo, la Bonneville del 2000. Il budget iniziale per il nuovo progetto è di oltre 16 milioni di dollari. Nel mese di aprile del 1997 inizia ufficialmente il progetto Bonneville bicilindrico e a metà estate, con la linea guida del progetto definita, i due team dedicati alla ciclistica e al motore iniziano a lavorare.

Qui di seguito riportiamo alcune fotografie estratte da "Triumph Motorcycles: Their Renaissance and the Hinckley Factory" di John Tipler che vi consiglio caldamente di leggere:

1996 - Produzione Triumph

1996 - Reception Hinckley

1997

Anno importante per il marchio inglese grazie alla commercializzazione delle nuove Speed Triple T509 e Daytona T595 presentate in anteprima in occasione del salone di Colonia del 1996: queste due nuove motociclette rappresentano la seconda generazione Triumph e non condividono praticamente nessuna parte con i modelli precedenti.

Con la nuovissima Daytona T595 la casa inglese spera di inserirsi nuovamente nel mercato delle supersportive dove le regine del tempo sono la Ducati 916 e la Honda Fireblade CBR 900RR. Poche settimane dopo la presentazione a Colonia alla fine del 1996, la T595 viene presentata al Nec Show di Birmingham con già una lista di 800 ordini, e dopo il NEC il numero di moto ordinate salì a 1400. La motocicletta Triumph con telaio #50.000 è una Daytona T595 prodotta nel marzo del 1997.

Assieme alla nuova Daytona T595, è disponibile anche la nuova Speed Triple T509. Si tratta di una Daytona T595 spogliata della carenatura integrale e personalizzata con un manubrio alto (stile cross) e da quel caratteristico doppio fanale cromato solidale con il telaio che la renderà riconoscibile tra mille (disponibili come optional il faro singolo ed i semi manubri). Rispetto al propulsore 955

della Daytona T595, il trecilindri della Speed Triple si differenzia per la cilindrata diminuita a 885cc ottenuta con la riduzione dell'alesaggio, il diverso diagramma di distribuzione, valvole di diametro ridotto (da 32,5 a 30mm l'aspirazione, da 28 a 26mm quelle di scarico) ed una diversa mappatura della centralina. Della vecchia Speed Triple monofaro rimane solo la grafica del nome riportato nel codone: la potenza passa da 98 a 108 cv dichiarati (in realtà sono una decina in meno e quindi in linea con la precedente T309), l'iniezione prende il posto dei carburatori mentre il peso scende di oltre 25 kg arrivando a quota 196 kg. E' la prima volta che un forcellone monobraccio viene utilizzato per una naked di serie. Le prime Speed T509 presentate avevano alcune peculiarità: telaio lucidato, radiatore acqua di forma più larga e meno alta, radiatore olio in posizione inclinata. In breve tempo diventerà la Triumph più venduta.

Se volete approfondire la storia di queste motociclette visitate le pagine dedicate alla Speed Triple T509 e alla Daytona T595 del sito Fedrotriple.it.

1997 - Daytona T595

1997 - Speed Triple T509

Motociclismo Marzo 1997

Escono di produzione la Daytona 900, la Daytona Super III e la "vecchia" Speed Triple T309 mentre la Daytona 1200 è disponibile fino a fine anno.

Nel mese di giugno il trentanovenne Nick Sanders fa registrare il nuovo record mondiale di circumnavigazione del globo terrestre in sella alla sua Daytona 900. Per compiere tutto il tragitto di oltre 32.000 km impiega 31 giorni e 21 ore.
Più di 11.000 motociclisti hanno visitato lo stabilimento di Hinckley dal 1991. L'azienda impiega 350 dipendenti, si lavora in due turni dalle otto di mattina alle 23 di sera producendo circa 80 motociclette vendute in oltre 35 paesi nel mondo. Più del 40% dei componenti necessari all’assemblaggio delle motociclette vengono prodotti in casa. Lo stabilimento è dotato della più moderna tecnologia disponibile all’epoca dalla progettazione CAD (computer-aid-design) alla produzione CAM (computer-aid-manufacturing). Ad Hinckley la gestione della qualità aziendale si basa sul sistema Kan-Ban giapponese. Il 45% della produzione viene venduta in Germania, il 27% è per il mercato interno, l’11% viene esportata in Francia: altri due mercati importanti sono la Grecia e l’Australia.

Nel 1997 la Numero Tre, importatrice Triumph in Italia, è il quinto distributore al mondo delle motociclette inglesi dopo Inghilterra, Stati Uniti, Germania e Francia.

1996 - Arrivo della prima Triumph Daytona T595 ad Arese, sede della Numero Tre

Al salone motociclistico di Milano (EICMA) vengono esposte le novità per il 1998: Thunderbird Sport, la Sprint Executive e la Sprint Sport (quest’ultima già in vendita nel 1997 in UK).

1997 - Triumph MY1998 esposte al Salone di Milano del 1997

1997 - Triumph Trident 900 (dal catalogo ufficiale Triumph 1997)

1997 - Triumph Speed Triple T509 (dal catalogo ufficiale Triumph 1997)

1997 - Triumph Daytona T595 (dal catalogo ufficiale Triumph 1997)

1997 - Triumph Daytona 1200 (dal catalogo ufficiale Triumph 1997)

1997 - Triumph Trophy 1200 (dal catalogo ufficiale Triumph 1997)

La Thunderbird Sport, presentata al salone di Milano l'anno precedente, è caratterizzata dal doppio scarico sovrapposto che riprende la linea dalla mitica X-75 Hurricane disegnata da Craig Vetter. Il progetto iniziale prevedeva tre silenziatori sovrapposti come la Hurricane X-75, ma le norme di omologazioni hanno richiesto la riduzione a due soli scarichi. Derivata dalla Thunderbird, la versione Sport ha una linea più sportiva ed un motore con prestazioni adeguate alla nuova linea. La potenza passa da 70 a 83 CV grazie ad un nuovo diagramma di distribuzione. Il cambio passa da cinque a sei marce, mantenendo gli stessi rapporti di trasmissione, la sesta è infatti utilizzata come overdrive. Come per il resto della gamma trecilindri, la batteria di carburatori è fornita da Keihin. Il forcellone posteriore è leggermente più lungo ed il cerchi sono da 17" anziché 18" (ant) e 16" (post) della versione standard. La forcella anteriore guadagna la regolazione in compressione e precarico oltre ad un'escursione maggiore, così come il mono posteriore. L'impianto frenante anteriore è dotato di due dischi da 310mm anziché singolo. Caratteristici i coperchi dei filtri aria cromati e forati, così come le leve freno e frizione regolabili in quattro posizioni. Colori disponibili Racing Yellow/Jet Black e Tornado Red/Jet Black. L'idea originale della Thunderbird Sport è di Carlo Talamo, il geniale importatore italiano, che partendo dalla Thunderbird di produzione crea una piccola seria di trenta special in chiave sportiva diverse l'una dall'altra.

Sempre all’EICMA del 1997 è presentata la nuova Sprint Executive votata al turismo e caratterizzata dalla presenza delle borse laterali e da un nuovo monoammortizzatore posteriore regolabile nella compressione e nell'idraulica. I colori disponibili sono Pacific Blue, Platinum, Volcanic Red e British Racing Green. A catalogo è presente anche la Sprint Sport caratterizzata da scarichi più performanti, da mezzi manubri più bassi, dalle sospensioni completamente regolabili. La Sport è disponibile in Tornado Red e Jet Black.

1998 - Triumph Sprint Executive

1997 - Una pagina del sito Web Triumph

1997 - Triumph Trident 900 (grazie a Stefano)

1997 - Listino prezzi Triumph

1998

Con l'avvento del 1998 tutti i motori a tre cilindri sono alimentati dai nuovi carburatori KEIHIN CVK da 36mm che sostituiscono i precedenti MIKUNI BST 36 (dal telaio #62.507). Le Trident 750 e 900 sono disponibili nelle colorazioni blu (750), blu/argento e nero/rosso (900) e guadagnano fianchetti, codino, e maniglie passeggero della Sprint. Il 1998 è l'ultimo anno di produzione per le Trident e la Sprint.

1998 - Anticipazioni Sprint ST e Falcon T806 (la futura TT600)

  

1998 - Linee di produzione Triumph

Viene festeggiata la motocicletta numero #70.000, mentre nel 1999 scenderà dalla linea di produzione la motocicletta #90.000.

Nel maggio del 1998 viene presentata al pubblico la nuova Legend TT che, a detta della casa inglese, rappresenta il meglio delle motociclette classiche Triumph unendo lo stile retrò alla tecnologia moderna e praticità d'uso senza dimenticare il prezzo di listino molto competitivo. Divententerà il modello base della gamma Triumph vista l'uscita di produzione della Trident 750. Derivata dalla Thunderbird si differenzia per i cerchi da 17" (come per la TSport) e per la verniciatura in nero del motore. La sella 3cm più bassa della Thunderbird standard aumenta la manovrabilità alle basse velocità. L'impianto di scarico è lo stesso della TSport. È disponibile un kit di depotenziamento per rientrare nel limite dei 34CV richiesto dalle nuova patente A europea. Colori disponibili: Imperial Green, Cardinal Red e Obsidian Black.

Nel luglio del 1998 a fronte di una richiesta di mercato, e probabilmente anche per smaltire del materiale in casa, Triumph mette in produzione un lotto "limited edition" di circa 250/300pz (dato ufficiale non disponibile) della mitica Daytona 1200 da 147 CV. Queste motociclette sono esteticamente caratterizzata dalle decals e cerchi oro abbinati alla carrozzeria nera, dalle pinze anteriori a sei pistoncini della Super III, dal coprisellino posteriore di serie e dalla targhetta con il numero progressivo della serie limitata. La produzione viene dirottata nel mercato inglese ed americano:

1998 - Triumph Daytona 1200 Limited Edition

La Daytona T595 vince la gara "Pro Thunder" alla Daytona Racer Week.

Al Salone di Colonia la Triumph presenta in anteprima le Sprint ST e Tiger aggiornate con un nuovo telaio.

1998 - Salone di Colonia Triumph Trophy

Sprint ST MY1999

Nel frattempo, in azienda, si procede anche con il progetto Bonneville e nel mese di agosto è pronto il primo modello statico in scala reale che viene presentato al marketing. Un secondo esemplare statico, modificato in funzione dei feedback ricevuti è disponibile a novembre. Il primo prototipo del nuovo motore bicilindrico inizia a girare sul banco prova nel mese di dicembre mentre il primo prototipo completo è pronto nel mese di marzo del 1999, mese in cui iniziano i primi test. A luglio sei sono i prototipi Bonneville utilizzati dai collaudatori per lo sviluppo. Di questi prototipi due sono destinati allo sviluppo della ciclistica mentre gli altri quattro serviranno ad affinare il nuovo motore bicilindrico. L'ultima revisione del progetto avviene nel settembre del 1999, i test finali saranno completati nel luglio del 2000 poco prima della presentazione ad Intermot 2000.

1° Triumph Day - Vairano

Il primo T-Day è in realtà un Triumph/Buell Day e risale a marzo del 1998. E' organizzato dai ragazzi di Carlo Talamo nel circuito di Vairano di Vidigulfo (PV) in collaborazione con la rivista SuperWheels. All'evento parteciparono 235 moto (di cui 46 buell)! In pista anche una BSA/Triumph tre cilindri 750cc portata in pista da Gianfranco Bonera!

Gianfranco Bonera in sella ad una vecchia BSA in occasione del primo T-Day del 1998

1998 - Triumph Daytona 955i (dal catalogo ufficiale Triumph 1998)

1998 - Triumph Trophy 1200 (dal catalogo ufficiale Triumph 1998)

1998 - Triumph Trident 900 (dal catalogo ufficiale Triumph 1998)

1998 - Triumph Thunderbird Sport (dal catalogo ufficiale Triumph 1998)

1998 - Triumph Thunderbird (dal catalogo ufficiale Triumph 1998)

1998 - Triumph Sprint Sport (dal catalogo ufficiale Triumph 1998)

1998 - Pubblicità Triumph Speed Triple T509

1999

La fine del decennio vede anche una crescita della struttura produttiva, con il completamento di un secondo stabilimento a Hinckley (Factory 2 o T2), dove nel settembre del 1999 vengono installate le prime attrezzature produttive. Lo stabilimento T2 sorge a poco più di un chilometro dal vecchio T1 ed è circa quattro volte più grande. All’interno del nuovo stabilimento è presente un nuovissimo banco di prova dinamico che permette di simulare le più svariate condizioni di test senza in realtà spostare la motocicletta dalla fabbrica (in precedenza le motociclette venivano testate in opportune strutture esterne): il banco, denominato "SuperFlow CycleDyn", è completamente gestito da un specifico software che permette di "programmare" le svariate sequenze di test. In questo nuovo stabilimento, nel 2001, verranno spostate le linee di montaggio di tutti i motori.

 

1999 - Il nuovo il banco "SuperFlow CycleDyn" in azione

Tre sono i nuovi modelli che entrano in produzione nel 1999: la Legend TT, la Sprint ST e la nuova Tiger ad iniezione. La Thunderbird Sport esce (momentaneamente) di produzione. La Daytona è ribattezzata 955i in sostituzione della vecchia denominazione T595 così come la Speed Triple T509 diventa Speed Triple 955i con la cilindrata che sale da 885 a 955cc. Il tre cilindri ad iniezione 955i è aggiornato con la modifica dell'impianto di alimentazione allo scopo di migliorarne l'erogazione alle aperture minime del comando del gas. In particolare si segnala la nuova inclinazione delle valvole del corpo farfallato (5° anziché 12°), il nuovo motorino "stepper" del by-pass del aria di aspirazione ed il nuovo airbox assemblato con viti (qualità costruttiva, manutenzione e tenuta migliorata). Per alcuni mercati inoltre è installato un catalizzatore con sonda lambda (closed loop catalytic converter). Aggiornati anche gli alberi a cammes ed i collettori di scarico. Parlando di ciclistica va segnalato il nuovo mono ammortizzatore posteriore. 

  
Aggiornamenti tecnici anche per le Trophy che presentano nuove grafiche, nuova stampella laterale, nuovo manubrio in alluminio e parte della carenatura anteriore e del posteriore modificate per migliorare il comfort di marcia. Per la sola versione 1200cc sono  aggiornati alcuni componenti interni al motore e montati nuovi carburatori.

Al salone motociclistico di Birmingham del novembre 1999 viene presentata la TT600 la prima sportiva quattrocilindri di Triumph: si tratta della prima 600cc di serie al mondo ad utilizzare l'iniezione elettronica (Sagem MC1000) se si esclude la Bimota YB9 SRI destinata a pochi fortunati clienti.

1999 - Triumph TT600 al Salone di Birmingham (novembre)

 

199? - Bozzetti Triumph TT600

1999 - Triumph TT600 al Salone Motor Show di Bologna (dicembre)

1999 - Uno degli esemplari pre-serie TT600 in prova

Con la nuova TT600 (inizialmente il progetto era conosciuto come T600/4 o come T6 Falcon) Triumph si dimostra essere l'unica casa in grado di lanciare la sfida nel settore motociclistico più combattuto dominato dai costruttori giapponesi. Il nuovo motore da 108CV a 12.750 giri/min, dotato di centralina elettronica multipoint all'avanguardia SAGEM, è abbinato ad un nuovo telaio a doppia trave in alluminio progettato per l'ottenimento delle massime prestazioni in fatto di stabilità e maneggevolezza per la guida in circuito (il peso del nuovo telaio è pari a 12,6 kg completo di reggi sella). Per la forcella anteriore pluriregolabile, a steli rovesciati da 43mm, la casa inglese si affida al fornitore storico Kayaba. Il monoammortizzatore posteriore è Showa, pluriregolabile con leveraggi progressivi. L'impianto frenante è costituito all'anteriore da due dischi da 320mm con pinze a quattro pistoncini (Nissin). Compatto l'interasse e peso contenuto in 170 kg a vuoto (dichiarato). I collaudi per la definizione delle quote ciclistiche vengono svolti dai tecnici Triumph con un telaio prototipo su cui viene montato il quattrocilindri della Kawasaki ZX-6R, in attesa che venga pronto il nuovo propulsore inglese. La moto concorrente presa come riferimento per lo sviluppo è invece la Yamaha YZF-R6. L'inizio produzione è pianificato per il mese di gennaio 2000. I piani iniziali prevedevano di produrre circa 4000 unità all'anno, purtroppo la TT600 non raggiungerà mai il successo sperato: il pubblico infatti non riconoscerà alla TT600 la personalità che ha sempre contraddistinto il marchio inglese, bollando la TT600 come un clone delle quattrocilindri giapponesi.

Al salone motociclistico di Milano viene presentata la nuova Sprint RS e parte della gamma 2000. Nelle foto (di Motociclismo) sono ritratte: la Thunderbird sport con nuovi colori e nuovo impianto di scarico con un silenziatore per lato, nuove grafiche per la Adventurer, il MY2000 della Speed Triple e Daytona con ruote verniciate color alluminio, il silenziatore in acciaio a sezione circolare e le nuove grafiche.

Triumph Numero Tre al Salone EICMA 1999

Salone EICMA 1999

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Salone EICMA 1999 - Thunderbird MY2000

Salone EICMA 1999 - Speed Triple MY2000

Salone EICMA 1999 - Thunderbird Sport MY2000

Salone EICMA 1999 - Adventurer MY2000

2000

Nel gennaio del 2000, a dieci anni dalla rinascita Triumph, è prodotta la moto con il telaio #100.000: si tratta di una Sprint RS Lucifer Orange regalata a Carlo Talamo della Numero Tre come segno di riconoscimento per la grande crescita del mercato Triumph in italia.

2000 - Carlo Talamo e la Triumph RS 100.000

Il sito web della Numero Tre, l'importatore italitano delle motociclette Triumph, viene aggiornato e con l'occasione è creato il mitico Forum che ha il merito di aver creato la prima comunità virtuale di appassionati delle motociclette inglesi.

2000 - Pubblicità sito web Numero Tre e relativo forum

Con il 2000 inizia la produzione della TT600 e della nuova Sprint RS presentate nel corso del 1999. Per maggiori informazioni sulla storia della Sprint RS vi rimando alla relativa pagina di fedrotriple Sprint RS (2000).

La Daytona 955i si differenzia rispetto al modello precedente per l'interasse più corto di 15mm, le nuove grafiche, il colore grigio prende il posto del nero ed il nuovo silenziatore in acciaio.

Nel nuovo stabilimento thailandese si inizia la produzione dei telaietti posteriori, dei collettori di scarico e di altre parti secondarie mentre a Hinckley si raggiungono le 125 motociclette prodotte giornalmente grazie anche allo spostamento di parte delle linee produttive da Factory1 a Factory2.

Bonneville

Al salone Intermot di Monaco del Settembre 2000 viene presentata alla stampa mondiale la nuova Bonneville dopo ben 13 anni dall'uscita di produzione della bicilindrica prodotta da Lee Harris (su licenza di Bloor).

Con un evocativo motore bicilindrico parallelo, raffreddato ad aria, la nuova Bonneville combina il look, le sensazioni e il carattere della leggendaria T120 degli anni ’60. Il responsabile del mercato estero, Ross Clifford, dichiarò "Tutti chiedevano una Legend più leggera, tanti volevano una moto semplice da guidare, una entry level come si dice ora in campo automobilistico".

I tecnici dell'azienda inglese si sono fortemente ispirati per le sovrastrutture alla Bonneville del 1968 mentre il motore esteticamente è molto simile a quello della prima T120 del 1959. Il nuovo bicilidrico 790cc, pur mantenendo l’estetica classica del bicilindiro 650cc degli anni ’60, è un motore moderno: la lubrificazione è a carter umido anziché a carter secco, l'avviamento è elettrico, la distribuzione bialbero comanda quattro valvole per cilindro a differenza della prima T120 che aveva due valvole per cilindro comandata da aste e bilancieri. Ad alimentare i due cilindri troviamo sempre due carburatori dotati però preriscaldamento elettrico e sensori di apertura che permettono di regolare l'anticipo in funzione dell'apertura delle farfalle in modo da addolcire l'erogazione. Il cambio è a 5 rapporti ovviamente integrato nel carter nonostante la loro forma ricordino fortemente i primi modelli del '59 “pre-unit” ossia con cambio separato. Il moderno twin raffreddato ad aria eroga 62 CV che abbinati al peso di quasi 20kg aggiuntivi rispetto alla prima T120 rendono questa motocicletta tranquilla e facile da guidare (ricordiamo che negli anni '60 la Bonneville era considerata una ipersportiva l'equivalente delle odierne R1, GSX-R, Ninja, etcc).

Caratteristica della Bonneville MY2000 sono i copri carter cromati, che negli anni successivi saranno riservati alla versione T100. Il successo fu immediato, in Inghilterra infatti sarà la Triumph più venduta nel 2001, e porterà negli anni alla realizzazione di molte varianti (America, Speedmaster, Scrambler e Thruxton). Maggiori informazioni sulla storia della Bonneville sono disponibili nella pagina di fedrotriple Bonneville (Carb.).