S T O R I A     T R I U M P H     1 9 2 0 - 1 9 2 9
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1920 – Model SD

Il nuovo decennio si apre con un clima di fiducia e speranza: il conflitto mondiale è alle spalle e ora bisogna ricostruire e investire nel futuro. Triumph non fa eccezione e mette in produzione la nuova Model SD (Spring Drive) annunciata alla stampa il 12 novembre 1919.

La Model SD deriva dalla precedente Model H (550cc) alla quale è abbinato un nuovo telaio dotato di attacchi per sidecar: si tratta della prima motocicletta Triumph ad essere dotata di trasmissione finale a catena il luogo di quella a cinghia che comunque è presente nei modelli precedenti. In sostituzione del precedente cambio Sturney-Archer, viene utilizzato il nuovo cambio progettato da George Enock Stanley, dipendente Triumph, che verrà utilizzato fino al 1927. La frizione a dischi multipli incorpora un efficiente parastrappi da cui il nome SD (Spring Drive). Il resto della motocicletta rimane invariata mantenendo la forcella a molla orizzontale, la trasmissione primaria a catena in bagno d'olio, il freno posteriore a pattino su puleggia e quello anteriore a pattini (come sulle biciclette). La motocicletta è dotata di kick-start.



Triumph Model SD (modello 1923)
Triumph Model SD (modello 1923)
(da "Their Renaissance and the Hinckley Factory" di John Tipler)



Triumph Model SD (versione 1924)

Triumph Model SD (versione 1924)

Triumph Model SD (versione 1924)

Triumph Model SD (versione 1924)
Triumph Model SD versione 1924 (da yesterdays.nl)



1920 - Stabilimento Triumph Priory Street Coventry
1920 - Stabilimento Triumph Priory Street Coventry (da "Triumph: The complete story" di Ivor Davies)



1920 - Poster Triumph
1920 - Poster Triumph



Oltre alla nuova Model SD rimangono in produzione le precedenti Model H, Model D (versione mono marcia della H) e la Model LW (Junior Baby) caratterizzata dal propulsore a due tempi. La produzione annua per il 1920 si attesta a circa 10.000 motociclette. Anche lo stabilimento tedesco TWN, dopo la fine del conflitto, riprende la produzione proponendo motociclette leggermente differenti da quelle prodotte a Coventry.



1920 - Triumph Model LW (Junior/Barby)

1920 - Triumph Model LW (Junior/Barby)

1920 - Triumph Model LW (Junior/Barby)

1920 - Triumph Model LW (Junior/Barby)
1920 - Triumph Model LW Junior/Barby (da yesterdays.nl)



Dal punto di vista sportivo vanno sicuramente ricordate le nove medaglie d’oro conquistate in occasione del Six Days International Trial.

L’allora diciannovenne Edward Turner, futuro uomo chiave Triumph che progetterà le più famose motociclette del marchio inglese, apre il suo negozio di motociclette.

La gamma del 1920 risulta così composta:

Model H: 550cc, trasmissione finale a cinghia, cambio a tre marcie Sturney-Archer
Model D: 550cc, trasmissione finale a cinghia, mono marcia (versione Model H monomarcia)
Model LW: 225cc, motore a due tempi (“Baby/Junior” Triumph)
Model SD: 550cc, trasmissione finale a catena e nuovo cambio Triumph “Stanley”



1921 – Harry Ricardo

Sin da inizio secolo le Triumph ottennero vari successi sportivi con il classico motore a valvole laterali tra cui varie vittorie al Tourist Trophy dell’Isola di Man. Tuttavia, il vecchio valvole laterali non era più competitivo come in precedenza. Triumph decide si affidarsi alla Ricardo & Co Ltd di Harry Ricardo, uno dei più quotati progettisti del momento e tra i primi a comprendere i processi di combustione e la “respirazione” del motore, per la progettazione del nuovo motore da corsa.

Ricardo progetta una nuova testa di combustione a quattro valvole posizionate a 90° e comandate da aste e bilancieri supportati da cuscinetti a sfera. La nuova testa ha un singolo collettore di alimentazione e prevede due uscite per lo scarico: il rapporto di compressione è pari a circa 1:8 quando il valore normale dell’epoca era circa 1:4,5. Per la parte termica Ricardo parte dal motore 550cc della SD e ne riduce opportunamente la cilindrata a 499cc (AxC 81x97mm) per rientrare nella classe 500. Il cilindro in acciaio è accoppiato con un pistone in alluminio.

Questo nuovo motore viene montato sui sei prototipi portati in gara dal team ufficiale Triumph al Tourist Trophy dell’Isola di Man del 1921, il primo TT dopo cinque anni di stop dovuto al conflitto mondiale. La gara fu un disastro per il nuovo progetto Triumph: l’unica motocicletta arrivata al traguardo si posiziona in sedicesima posizione mentre altre due Triumph dotate del vecchio motore a valvole laterali tagliano il traguardo rispettivamente in quinta e settima posizione. Nonostante questi primi risultati non incoraggianti, il progetto non fu abbandonato anzi furono fatti notevoli sforzi per svilupparlo e migliorarlo tanto che negli anni seguenti la motocicletta di serie che utilizzerà questo propulsore (la Model R soprannominata “Riccy”) diventerà la monocilindrica di serie più veloce al mondo.

Nella produzione di serie del 1921 inizia a comparire il freno a tamburo. In Gran Bretagna vengono immatricolate 373,000 motociclette.

La gamma del 1921 risulta così composta:

Model H: 550cc, trasmissione finale a cinghia, cambio a tre marcie Sturney-Archer
Model D: 550cc, trasmissione finale a cinghia, mono marcia (versione Model H monomarcia)
Model LW: 225cc, motore a due tempi (“Baby/Junior” Triumph)
Model SD: 550cc, trasmissione finale a catena e nuovo cambio Triumph “Stanley”



immagini/storia/1921-team-tester-triumph.jpg
1921 - Quattro collaudatori Triumph (si notino le targhe consecutive)



1920 - Motore della Model H

1920 - Motore della Model H
1920 - Motore della Model H (da yesterdays.nl)



1922 – Model R

Nonostante i pessimi risultati del TT dell’anno precedente, Triumph decide di mettere in produzione la Model R dotata del motore 499cc a quattro valvole in testa progettato da Ricardo. La versione di serie adotta delle soluzioni tecniche diverse dai prototipi visti in gara tra cui il cilindro in ghisa rispetto a quello in acciaio e la testa con un disegno meno “spinto”: la candela è infatti posizionata lateralmente e non centralmente (per facilitarne la manutenzione). Anche nella versione di produzione tutto il complesso di distribuzione in testa lavora completamento allo scoperto e senza lubrificazione.

Il telaio in tubi di acciaio, simile ai modelli precedenti, è del tipo a mono culla aperta completata dal carter motore: rigido posteriormente, adotta all'avantreno una forcella a parallelogramma tipo "Druid" con frenasterzo che sostituisce quella oscillante tipica delle Triumph precedenti. L'impianto frenante è composto da un pattino su puleggia a gola fissati ai raggi della ruota posteriore e comandato da pedale a sinistra e da un piccolo tamburo comandato dalla leva destra del manubrio all'avantreno. Le ruote montano pneumatici Dunlop da 26" x 3".

La “Riccy”, la Model R è così soprannominata in onore del suo progettista, è in grado di erogare una ventina di cavalli (qualcuno in meno rispetto al motore da competizione) e riesce a raggiungere i circa 110 Km/h (contro i circa 135 km/h dei prototipi da competizione dell’anno precedente). Il prezzo al pubblico è pari a 120 £, mentre l’impianto di illuminazione elettrico ed il clacson sono offerti come optional.



Triumph Model R "Riccy"
Triumph Model R "Riccy" versione 1925 (da "Triumph Singles" di Roy Bacon)



Triumph Model R "Riccy"
La testa della Model R progettata da Harry Ricardo versione 1924 da corsa con posizione centrale della candela
(da "Triumph: The complete story" di Ivor Davies)



Triumph Model R "Riccy"
Monocilindrico Model R progettato da Harry Ricardo versione 1924 da corsa con posizione centrale della candela
(da cybermotorcycle.com)



Harry Ricardo
1924 - Harry Ricardo (da "Triumph: The complete story" di Ivor Davies)



Oltre alla “Riccy” standard era disponibile su richiesta una versione “pronto gara” migliorata rispetto alla versione dell’anno precedente: il nuovo alesaggio aumentato da 80,5mm a 85mm permette l’utilizzo di valvole di diametro maggiore con angolo diverso, in aggiunta è aggiornato anche il sistema di lubrificazione. Grazie a questi miglioramenti la motocicletta guadagna affidabilità e prestazioni: pilotata da Halford, che collaborò con Ricardo per la messa a punto del nuovo motore, la “Riccy” infrange, nel circuito di Brooklands, tre record mondiali: quello di velocità 500cc percorrendo 123,3 km (76,74 miglia) in un’ora, le 50 miglia (80,5 km) alla media di 124,4 km/h (77,27 mph) ed il record sul miglio a 141,3 km/h (87,8 mph). Sempre Halford collauderà una versione speciale della “Riccy” raffreddata ad acqua che però non entrerà mai in produzione.


1922 - Triumph R di produzione
1922 - Triumph R di produzione



1922 - F.B. Halford in sella alla Model R
1922 - F.B. Halford in sella alla Model R con la quale ha segnato vari record di velocità a Brooklands
(si noti la candela a lato) - Foto tratta da cybermotorcycle.com



Anche l’isola di Man sarà favorevole alla "Riccy" che con Walter Brandish guadagna il secondo gradino del podio al Senior TT alla media di 56,4 mph (90,95 km/h). Un'altra "Riccy", portata in gara al senior TT del 1922 da Frank Halford, è oggi ospitata dal National Museum of Motorcycles di Birmingham. Questo è l'ultimo esemplare esistente ed è stato recentemente restaurato dopo i danni subiti durante l'incendio del museo del 2003. Tra il 1921 ed il 1922 furono appena ventiquattro gli esemplari da competizione ad essere dotati della celebre testata disegnata da Harry Ricardo.

Le Triumph arrivano in 1° e 2° posizione anche in occasione della corsa francese Liegi-Bordeaux-Liegi su una distanza di circa 2.100 km e confermando lo stesso risultato nella Liegi-Parigi-Liegi dello stesso anno. In occasione della gara nel “Circuito Umbria Marchigiano” le Triumph vincono il primo premio nella classe fino a 1000cc.

Oltre alla “Riccy”, che rimarrà in produzione fino al 1927 quanto verrà sostituita dalla Model TT, sono presenti a catalogo anche la Model SD, la Model H e la piccola Model LW a due tempi.

La gamma del 1922 risulta così composta:

Model H: 550cc, trasmissione finale a cinghia, cambio a tre marcie Sturney-Archer
Model D: 550cc, trasmissione finale a cinghia, mono marcia (versione Model H monomarcia)
Model LW: 225cc, motore a due tempi (“Baby/Junior” Triumph)
Model SD: 550cc, trasmissione finale a catena e nuovo cambio Triumph “Stanley”
Model R: 499cc, 4 valvole in testa (“Riccy”) in versione “stradale” e “gara”



Presentazione gamma Triumph 1922
8 Novembre 1922 "The Motorcycle" - Presentazione gamma Triumph 1922 (da cybermotorcycle.com)



1922 - Logo Triumph
1922 - Logo Triumph



1923 – Inizio produzione automobili

Nel 1923 la gamma rimane invariata rispetto all’anno precedente: da segnalare solo l’uscita di produzione della Model D a causa dello scarso successo commerciale (non presente a catalogo nel 1922 ma ancora in produzione) e l'aumento di cilindrata per la Model LW Junior da 225 a 249cc.

La gamma del 1923 risulta così composta:

Model H: 550cc, trasmissione finale a cinghia, cambio a tre marcie Sturney-Archer
Model LW: 225cc, motore a due tempi (“Baby/Junior” Triumph)
Model SD: 550cc, trasmissione finale a catena e nuovo cambio Triumph “Stanley”
Model R:
499cc, 4 valvole in testa (“Riccy”) in versione “stradale” e “gara”



1923 - Triumph Model SD
1923 - Triumph Model SD



Già con la fine del 1921 Triumph aveva annunciato l’intenzione di produrre automobili: Bettmann acquista l’ex fabbrica di auto Hillman a Coventry, fonda la “Triumph Motor Co” e acquisisce la licenza della Dawson Car Company di Clay Lane. Nel 1923 entra in produzione la prima auto marchiata Triumph, la Model 10/20 dotata di un quattro cilindri 1393cc progettato con la collaborazione di Harry Ricardo e capace di 23,5 CV. Il modello, dotato di freni idraulici al posteriore, rimarrà in produzione fino al 1925. Questa divagazione nel mondo delle quattro ruote segna l'inizio del declino della fortuna di Bettmann, il fondatore della Triumph Motorcycles.



1923 - La prima auto Triumph - Model 10/20
1923 - La prima auto Triumph - Model 10/20



Il Campionato Italiano Velocità (classe 500cc), che dal 1921 si disputa su dodici prove (suddivise in circuito, salita e gran fondo), è vinto da Pierino Opessi in sella alla Triumph “Riccy”.  Surrey Vic, sempre in sella alla “Riccy”, segna il nuovo record di velocità sull’ora: 86,52 mph (139km/h). Triumph vince anche la Liegi-Parigi-Liegi con Mr. Praillet alla guida.



1923 - Pubblicità Triumph Italiana
1923 - Pubblicità Triumph (stampa italiana)



1924 - Model LS e P

Nel marzo del 1924 entra in produzione la monocindrica 346cc Model LS (Light Solo) annunciata in occasione del salone londinese Olympia Show del 1922. Si tratta di un 346 cc “unit” a valvole laterali con cambio a tre velocità inserito nel basamento del motore (e quindi non separato): una motocicletta con soluzioni tecniche all’avanguardia per quei tempi anche grazie al fatto che fu progettata da Frank Parnell del reparto automobili. La trasmissione primaria è del tipo ad ingranaggi mentre le valvole sono laterali. Si tratta del primo motore Triumph con pompa dell’olio comandata direttamente dal motore. Dal punto di vista della ciclistica questo modello utilizza la forcella “Druid” ed il freno anteriore a tamburo. Durante la progettazione non fu riservato uno spazio per l’alloggiamento della batteria per cui, nel caso in cui il cliente chiedesse l’impianto di illuminazione opzionale, la batteria doveva essere posizionata sopra il serbatoio. Purtroppo, il periodo non è dei migliori per il mercato motociclistico e le vendite di questo modello saranno inferiori alle aspettative.



1923 - Propulsore Triumph Model LS

1923 - Propulsore Triumph Model LS
1923 - L'innovativo propulsore della Model LS (da "Triumph Singles" di Roy Bacon)



1923 - Triumph Model LS
1923 - Triumph Model LS (si noti il posizionamento della batteria sopra il serbatoio)
Foto tratta da "Triumph the Legend" di Mac McDiarmid



1923 - Triumph Model LS
1923 - Triumph Model LS



La prima forcella a parallelogramma della Triumph compare su alcune motociclette a sostituire le Druid. Ultimo anno di produzione per la Model H mentre rimangono a catalogo la Model LW, la Model SD e la Model R.

I bilanci dell’azienda inglese degli ultimi anni non sono brillanti e nel catalogo manca un modello economico accessibile anche a coloro che hanno meno possibilità economiche. Di conseguenza Triumph decide di progettare un modello molto semplice al minor prezzo possibile, una sorta di Ford Model T a due ruote: è di Holbrook l’idea di una motocicletta semplice, basica, economica e che fosse producibile in grandi numeri.

Il risultato si concretizza nella famosa Model P che sarà un grosso successo commerciale tanto da costringere al fallimento numerosi piccoli costruttori britannici nonostante qualche problema di troppo dal punto di vista qualitativo, quanto meno nel modello Mark I. Il prezzo del modello fu tenuto segreto fino alla presentazione ufficiale in occasione del salone di Londra del 1924: £42,17 quasi la metà della precedente Model SD!

Triumph mise in produzione un primo lotto di ben 20.000 pz, purtroppo, non prive di difetti: le critiche più grosse sono legate all’inutile freno anteriore “a nastro”, al funzionamento della frizione che slittava più del dovuto, alle copiose perdite d’olio e ad altre piccole problematiche. Purtroppo per questi primi 20.000 esemplari già prodotti non era possibile alcuna modifica, tuttavia si corse ai ripari con la versione Mark II che entrò in produzione nel 1925. Alla Model P va riconosciuto anche il merito di aver introdotto un nuovo concetto di produzione: al fine di ridurre i tempi di produzione, e quindi i costi, è introdotto il concetto di pre-assemblaggio ossia la suddivisione della produzione in “isole” ove venivano costruite parti separate della moto che successivamente venivano assemblate riducendo così il numero di operai necessari e di conseguenza il costo finale della motocicletta.

La gamma del 1924 risulta così composta:

Model H: 550cc, trasmissione finale a cinghia, cambio a tre marcie Sturney-Archer
Model LW: 225cc, motore a due tempi (“Baby/Junior” Triumph)
Model SD: 550cc, trasmissione finale a catena e nuovo cambio Triumph “Stanley”
Model R:
499cc, 4 valvole in testa (“Riccy”) in versione “stradale” e “gara”
Model LS: 346cc, cambio integrato al blocco motore, trasmissione primaria ingranaggi, pompa olio automatica
Model P: 494cc, entry level



Il 19 settembre 1924 V.E. Horsman, nome da ricordare, fa segnare il record di velocità sull’ora a Brooklands con una velocità media di 89,25mph (circa 144 km/h) in sella ad una Triumph da lui preparata. Dopo l'edizione del 1923 non fortunata, la Riccy guadagna il 4° posto assoluto al Senior TT.



1924 - Model P
1924 - Model P (da "Triumph: The complete story" di Ivor Davies)



Triumph Model P (versione 1925)

Triumph Model P (versione 1925)

Triumph Model P (versione 1925)

Triumph Model P (versione 1925)
Triumph Model P versione 1925 (da yesterdays.nl)



1924 - Triumph R "Riccy"
1924 - Triumph R "Riccy"



1924 - "Demoride" con le Model P e Model Q
1924 - "Demoride" con le Model P e Model Q




1924 - Pubblicità Triumph (stampa italiana)



1924 - Pubblicità Triumph (stampa italiana)
1924 - Pubblicità Triumph (stampa italiana)






1925 – Model P Mark II

La sede di Coventry occupa una superficie di circa 46.500 metri quadri, impiega circa 3.000 dipendenti e produce circa 15.000 motociclette all’anno (compresi le versioni sidecar). Il modello più venduto della gamma è la nuova monocilindrica 494cc Model P a valvole laterali con cambio a tre marce e trasmissione a catena.

Per risolvere i difetti del primo lotto di Model P, Triumph mette in produzione la versione aggiornata Mark II con miglioramenti al freno anteriore, alla frizione e alle guide delle valvole che avevano dato problemi nelle prime 20.000 Model P prodotte. Questo modello verrà prodotto fino al 1927 per un totale di circa 55.000 esemplari (nei periodi di maggior produzione ne verranno costruite fino a 1000 esemplari a settimana). Questa motocicletta è proposta al pubblico con il claim “Get you to work, ad home again”.

Grazie alla Model P, Triumph torna al profitto dopo la perdita del 1924 dovuta alla cattiva gestione di Holbrook che aveva preso il controllo dell’azienda in assenza di Bettmann impegnato nel settore delle automobili.

Oltre alla Model P, sono disponibili a catalogo anche la Model SD, la Model R e la Model LS: buona parte della produzione è esportata all’estero tanto che i cataloghi sono disponibili in dieci lingue (giapponese compreso). Ultimo anno di produzione del Model LW (Baby/Junior).

Surrey Vic in sella alla Riccy segna il record di velocità sull’ora: 90,79 mph (146km/h): è la prima volta che una motocicletta da 500cc supera la media dei 90mph.



1925 - Model R "Ricci"
1925 - Model R "Ricci"



La rivista The Motor Cycles (16 aprile 1925) pubblica i disegni di un monocilindrico 348cc con camme in testa progettato dal giovane Edward Turner (futuro progettista Triumph).

La TWN, lo stabilimento Triumph tedesco di Norimberga, oltre a produrre motociclette specifiche per il mercato tedesco importa anche alcuni dei modelli prodotti a Coventry. Con lo stop della produzione della Model LW a Coventry, si decide di mettere in produzione a Norimberga un modello simile denominato Model KK. Da segnalare anche la Model T costruita assemblando il gruppo motore-cambio della Model SD, importato da Coventry, in un telaio prodotto in Germania (anche le sovrastrutture sono diverse dalla Model SD).

La gamma del 1925 risulta così composta:

Model LW: 225cc, motore a due tempi (“Baby/Junior” Triumph)
Model SD: 550cc, trasmissione finale a catena e nuovo cambio Triumph “Stanley”
Model R:
499cc, 4 valvole in testa (“Riccy”) in versione “stradale” e “gara”
Model LS: 346cc, cambio integrato al blocco motore, trasmissione primaria ingranaggi, pompa olio automatica
Model P: 494cc, entry level



Nel 1925 Triumph produce la prima automobile inglese dotata di freni idraulici: si tratta della Model 13/35 quattrocilindri 1873cc.




1925 - Pubblicità Triumph (stampa italiana)
1925 - Pubblicità Triumph (stampa italiana)



1926 – Model Q e QA

Continua il grande successo del Model P (Mark II) affiancato alle Model R, SD e LS.

Debutta la Model Q “Sport De Luxe”, la versione sportiva della Model P dotata di pistone in lega, alcuni particolari nichelati, basamento lucidato e nuovo scarico. Da segnalare anche la Model QA la versione ancora più sportiva dalla Model Q dotata di una pompa dell’olio semi-automatica. Un raro esemplare di Model QA è iscritto al Registro Storico Triumph: in questa pagina RST 103 troverete informazioni dettagliate su questo modello.

La gamma del 1926 risulta così composta:

Model SD: 550cc, trasmissione finale a catena e nuovo cambio Triumph “Stanley”
Model R:
499cc, 4 valvole in testa (“Riccy”) in versione “stradale” e “gara”
Model LS: 346cc, cambio integrato al blocco motore, trasmissione primaria ingranaggi, pompa olio automatica
Model P: 494cc, entry level
Model Q: 494cc, versione sportiva della Model P
Model QA: 494cc, versione supersport della Model P (Model Q con pompa olio semi-automatica)



Triumph Model QA del 1927 iscritta al Registro Storico Triumph (RST 103)



1926 - Model Q

1926 - Model Q
1926 - Model Q



1926 - Model Q
1926 - Model Q



Molti furono i successi delle motociclette Triumph in questi anni e tra questi vanno segnalati gli innumerevoli record di velocità fatti segnare da Victor E. Horsman a Brooklands in sella a vari prototipi Triumph a due valvole in testa da lui progettati: nel 1926 segna il nuovo record di velocità media percorsa in un’ora percorrendo 94,15 miglia (circa 151 km/h di media).



Fine anni '20 - Victor E. Horsman e la sua Triumph da corsa modificata in "casa"
Fine anni '20 - Victor E. Horsman e la sua Triumph da corsa modificata in "casa"
Foto tratta da "Triumph: The Racing Story" di Mick Walker



1927 – Model N, W e Model TT “Horsman”

La produzione supera le 20.000 unità con una gamma che si allarga a otto modelli grazie all’avvio della produzione della Model N (Model P con telaio più resistente, differente freno posteriore e sospensione anteriore e pompa dell’olio integrata nel basamento) e della nuova Model W dotata di un monocilindrico di 277cc nato frutto della ricerca del motore di maggior cilindrata con peso limite di 200 lb, limite oltre il quale era prevista una tassa "motociclette di lusso". Il 1927 è l’ultimo anno di produzione per Model LS, SD e R. Quest’ultima viene rinominata Model IR.



1927 - Triumph Model W
1927 - Triumph Model W (da "Triumph the Legend" di Mac McDiarmid)



Per la somma di £1.500 Triumph ottiene il permesso da Vic Horsman di mettere in produzione il motore a due valvole in testa con il quale negli ultimi anni segnò molti record di velocità: nasce così la Model TT conosciuta anche come “TT Horsman”. Nel corso degli ultimi anni Horsman progettò e sviluppò varie versioni del suo “2 valvole in testa” per i record di velocità: 498cc, 596cc, 599cc e 607cc. Triumph mette in produzione il monocilindrico “Horsman” nella cilindrata 498cc (80,5 x 98 mm) caratterizzato appunto dalla distribuzione con due valvole in testa coperte (e lubrificate): questo monocilindrico verrà utilizzato come base per tutti i futuri progetti Triumph fino all’arrivo del motore di Val Page del 1934.

La Model TT è dotata di cambio a tre marce, di una nuova forcella, del freno di sterzo e utilizza la lubrificazione a carter secco. La Model TT sostituisce la “Riccy” che esce di produzione visto anche il calo di interesse nei suoi confronti: in totale ne furono prodotte circa 2000 esemplari.

La gamma del 1927 risulta così composta:

Model SD: 550cc, trasmissione finale a catena e nuovo cambio Triumph “Stanley”
Model IR:
499cc, 4 valvole in testa (“Riccy”) in versione “stradale” e “gara” (Model R fino al 1926)
Model LS: 346cc, cambio integrato al blocco motore, trasmissione primaria ingranaggi, pompa olio automatica
Model P: 494cc, entry level
Model Q: 494cc, versione sportiva della Model P
Model QA: 494cc, versione supersport della Model P (Model Q con pompa olio semi-automatica)
Model N: 494cc, Model P con telaio più resistente e pompa dell’olio integrata nel basamento
Model W: 277cc, peso inferiore a 200lb (90,7 kg)
Model TT: 498cc, modello sportivo a 2 valvole in testa (“Horsman”)


1927 - Triumph Model TT

1927 - Triumph Model TT

1927 - Triumph Model TT

1927 - Triumph Model TT

1927 - Triumph Model TT
1927 - Triumph Model TT (da yesterdays.nl)



Nel 1926 la polizia britannica introduce una limitazione alla rumorosità delle motociclette. Come primo passo Triumph installa nella Model N e QA un silenziatore aggiuntivo al quello standard utilizzato nella Model P. Allo stesso tempo per vagliare altre soluzioni, ed in mancanza di uno specifico know-how, Triumph indice un concorso chiedendo di sottoporre un progetto/prototipo di un nuovo silenziatore: arrivarono quasi 200 silenziatori da testare da parte di aziende e privati oltre ad un’altra cinquantina di disegni di persone che non avevano l’attrezzatura per produrre il prototipo. Il progetto inviato da tale Macdonald’s verrà utilizzato, con alcune modiche, nella nuova gamma C che vedrà la luce nel 1929.

Dal punto di vista sportivo vanno segnalati i successi al Six Days Reliability Trial australiano con la Model P (vinto per il terzo anno consecutivo), la medaglia d’oro al ACU Six Days Standard Stock Machine Trial con la Model N, il terzo posto al TT dell’Isola di Man con la Model TT guidata da Tommy Simister alla media di 65,75 mph (105 km/h), il primo e terzo posto al Ulster Gran Prix nella classe 500cc (Model TT), mentre Pierino Opessi, sempre in sella alla Model TT, vince la classe 500cc nella Targa Florio.

Edward Turner nella sua officina progetta e costruisce la sua prima motocicletta. La rivista The Motor Cylces (Gennaio 1927) pubblica una fotografia della motocicletta completa. La Turner Special, questo era il nome della moto, sarebbe dovuta entrare in produzione all’inizio del 1928 ma a causa dell’elevato prezzo, data la costruzione artigianale, non ne fu venduto nessun esemplare.



1927 - Stabilimento Triumph in Priory Street - Coventry
1927 - Stabilimento Triumph in Priory Street - Coventry (da "The Triumph Story" di Peter Cornelius)



1928 - Model “N De Luxe” e nuovi colori

Bettmann riceve la nomina di Presidente dell'Associazione Costruttori Britannici di Cicli e Motocicli.

Triumph si presenta nel 1928 con una gamma composta da quattro motociclette e due sidecar quest’ultimi marchiati Triumph-Gloria (Model Y e Model D). I quattro modelli di motocicletta sono l’entry level Model W da 277cc invariata rispetto all’anno precedente, il top di gamma Model TT (498cc a valvole in testa O.H.V.) anch’essa invariata rispetto all'anno precedente,  Model NP (che è praticamente identica alla precedente Model N) e la nuova Model N “De Luxe".

La Model N “De Luxe" (a volte indicata anche come Model NL) è dotata di telaio inedito ed è la prima Triumph con il serbatoio tipo “a sella” (in inglese “saddle tank”) simile ai serbatoi moderni ("appoggiato" e non appeso al telaio). Il nuovo serbatoio, a differenza delle versioni precedenti, contiene solo il carburante mentre l’olio è contenuto in un altro apposito contenitore posizionato sotto il serbatoio della benzina. Questa motocicletta, pur avendo una pompa dell’olio semiautomatica, è dotata anche di una pompa manuale aggiuntiva di sicurezza. Il circuito di lubrificazione è, come in passato, con olio a perdere.

Per ovviare alla mancanza di un modello a valvole laterali con gli attacchi per il sidecar Triumph annuncia nell’Aprile del 1928 la nuova Model NSD molto simile alla Model N “De Luxe” ma con cilindrata aumentata da 494cc a 549cc.

La gamma del 1928 risulta così composta:
 
Model W: 277cc, peso inferiore a 200lb (90,7 kg)
Model TT:
498cc, modello sportivo a 2 valvole in testa (“Horsman”)
Model NP: 494cc, sostanzialmente la precedente Model N
Model NL: 494cc, “De Luxe” derivata dalla Model NP con serbatoio “saddle tank”
Model NSD: 549cc, in sostanza una Model NL con cilindrata aumentata per uso con sidecar



Dal punto di vista estetico il 1928 è da ricordare per l'introduzione del serbatoio verniciato in nero e blu con rifiniture oro in sostituzione dei precedenti colori grigio e verde. Nel mese di aprile il nuovo logo contenente il globo terrestre viene introdotto in produzione.



1933 Logo Triumph
Nuovo logo Trumph (versione 1933)



 La produzione di autoveicoli continua con l’introduzione della Super Seven da 747cc. Ne verranno prodotte 17.000 unità in sette anni.


1929-Triumph Super Seven Supercharged Sport (versione 1929)
Triumph Super Seven Supercharged Sport (versione 1929)



Il primo Aprile 1928 vede l’introduzione in Germania di un’agevolazione fiscale per le motociclette sotto i 200cc: da questo momento la collaborazione tra le fabbriche di Coventry e Norimberga inizia a venire meno date le diverse esigenze di mercato. A Norimberga continua la produzione della vecchia LW denominata KK ed entra in produzione la Model T3, una versione tedesca della Model N di Coventry, che sostituisce la precedente Model T2 e Model T1.

Dal punto di vista sportivo va segnata la vittoria di A. Noterman in sella ad una Model TT dotata di sidecar in occasione del primo British Speedway Meeting tenutosi il 19 febbraio. Il 1928 sarà l’ultimo anno di partecipazione ufficiale del team Triumph al Senior TT di Man fino al 1934. In questi ultimi anni l'attività sportiva verrà ridotta a causa della crisi finanziaria del '29 e del crollo delle vendite. Non ci saranno Triumph nei primi posti della classifica del Senior TT fino al 1947.


Edward Turner, non trovando un finanziatore per costruire la Turner Special, si reca a Birmingham per proporre la sua motocicletta alle aziende del settore. La prima ad essere contatta è la BSA che non va oltre ad un interesse iniziale, quindi Turner presenta la sua creatura alla Ariel. Dopo una serie di incontri con il direttore commerciale, con il direttore tecnico Val Page e con il proprietario Jack Sangster, la Ariel propone a Turner di lavorare in azienda in qualità di progettista. Non fu la Turner Special ad interessare la Ariel bensì il disegno di un quattrocilindri a quadrato che Turner aveva portato con sé durante il colloquio (la futura Square Four). Nel gennaio del 1929 Edward Turner inizia a lavorare nell'ufficio tecnico di Ariel sotto la responsabilità di Val Page. Non appena arrivato in Ariel, Turner procede velocemente allo sviluppo del suo quattro cilindri. Per velocizzare i tempi, viene affiancato da un giovane disegnatore ventenne assunto un paio d’anni prima in Ariel:il suo nome era Bert Hopwood. Turner, Val Page e Hopwood sono tre nomi fondamentali per la storia dell'industria motociclistica britannica in generale ed in particolar modo per Triumph. Ricordatevi il nome di Jack Sangster che nel 1936 salverà il settore motociclistico di Triumph.



1929 - Model CO, Model CN e Model CSD

La gamma del 1929 è quasi tutta dotata del serbatoio “saddle tank”. La Model W da 277cc viene affiancata dalla Model WS dove la S indica il nuovo serbatoio “saddle tank” così come la Model TT diventa ST per l’adozione del serbatoio. La Model ST guadagna anche un nuovo telaio che permette una posizione più bassa del pilota. Le Model N “De Luxe” 494cc e Model NSD 549cc, già dotate del nuovo serbatoio, rimangono invariate. A catalogo sono presenti anche svariati modelli sidecar marchiati Triumph-Gloria: Model D, Model F, Model S e Model SS. Da segnalare anche la Model "C Box Carrier" con il sidecar adattato per il trasporto di cose.

Entrano in produzione i nuovi modelli C caratterizzati dai nuovi propulsori dotati dell’inedito circuito di lubrificazione ad anello chiuso (l’olio di lubrificazione viene fatto ricircolare e non espulso/bruciato come in precedenza). La serie C è composta tra tre modelli di differente cilindrata che però hanno in comune il cambio, il telaio e parte delle sovrastrutture: Model CO (348cc valvole in testa e doppio collettore di scarico, il primo 350cc con questa caratteristica), Model CN (498cc a valvole laterali) e il Model CSD (549cc) destinato all’uso con sidecar. Un esemplare di Model CSD è iscritto al Registro Storico Triumph: in questa pagina RST 147 troverete informazioni dettagliate su questo modello.

La gamma del 1929 risulta così composta:

Model W: 277cc, peso inferiore a 200lb (90,7 kg)
Model WS: 277cc, Model W con serbatoio “saddle tank”
Model ST:
498cc, modello sportivo a 2 valvole in testa “Horsman”,  precedente Model TT con serbatoio “saddle tank”
Model NL: 494cc, “De Luxe” derivata dalla Model NP con serbatoio “saddle tank”
Model NSD: 549cc, in sostanza una Model NL con cilindrata aumentata per uso con sidecar
Model CO: 348cc, valvole in testa e doppio collettore di scarico, circuito lubrificazione ad anello chiuso
Model CN: 498cc, valvole laterali, circuito lubrificazione ad anello chiuso
Model CSD: 549cc, valvole laterali destinato all’uso con sidecar, circuito lubrificazione ad anello chiuso



1929 - Triumph Model CSD iscritta al Registro Storico Triumph (RST 147)


1929 - Model CN
1929 - Model CN (da "Triumph: The complete story" di Ivor Davies)



1929 - Triumph Model CN

1929 - Triumph Model CN

1929 - Triumph Model CN

1929 - Triumph Model CN
1929 - Triumph Model CN (da yesterdays.nl)



Il motore della Model CN viene fornito anche alla TWN che metterà in produzione la Model T4: questo modello è il primo della TWN ad avere il serbatoio “saddle tank” e l’ultimo ad utilizzare i componenti di Coventry.

Nel catalogo Triumph del 1929 c'è una pagina "Triumph tanks of distinctions" dove sono proposte delle verniciature piuttosto inusuali in un'epoca dominata dal nero e dal grigio. Realizzate direttamente dalla casa, anticiparono di ottant'anni una moda odierna, ovvero quella della customizzazione.



1929 "Triumph tanks of distinctions"



Nel complesso di Priory Street sono costruite le biciclette, le motociclette ed il telaio delle automobili. Lo stabilimento a Stoke produce i sidecar e le carrozzerie delle auto mentre lo stabilimento ex-Gloria è dedicato principalmente alle parti di ricambio e alla manutenzione.

L’anno 1929 va ricordato anche per la “Grande Depressione” che iniziò negli Stati Uniti d'America con la crisi della borsa di Wall Street avvenuta il 24 ottobre 1929 e a cui fece seguito il definitivo crollo del 29 ottobre. La crisi arrivò anche in Europa e colpì anche Triumph che già si trovava in difficoltà per gli alti costi di gestione del settore auto: nel 1929 il profitto fu inferiore alle aspettative anche a fronte di oltre 6.000 motociclette vendute in più rispetto all’anno precedente. Per coprire le gravi perdite economiche Triumph vende lo stabilimento TWN tedesco, che proseguirà la produzione di motociclette autonomamente fino al 1957, e il settore della produzione delle biciclette. Queste manovre finanziarie ritardarono solamente di qualche anno l’inevitabile: l’ossessione di Holbrook per le auto porterà in pochi anni Triumph al fallimento a causa degli enormi investimenti nel settore automobilistico.


1929 - Estratto catalogo Triumph
1929 - Estratto catalogo Triumph




1929 - Estratto catalogo Triumph



1929 - Estratto catalogo Triumph



1929 - Pubblicità Model ST
1929 - Pubblicità Model ST
Foto tratta da "Their Renaissance and the Hinckley Factory" di John Tipler



Catalogo Triumph 1929
Catalogo Triumph 1929



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